上面这些都还不算，在刚果..施工可以说是没有最棘手只有更棘手。
当地的工业基础薄弱，物资极度匮乏，甚至连一颗合格的钉子也买不到，90%以上的物资要靠从中国采购。这些采购来的物资和设备要经过几个月甚至半年才能海运到当地，如果海运来不及，就只有靠来往员工随飞机空运携带。
即使是海运到了刚果黑角港的物资，因为港口吞吐量极小，卸载能力不足，没有储存条件，也给运输带来了很大的压力，船只有时候甚至要在港外排队才能进港。
货物从港口卸下船，还要从黑角港运往布拉柴维尔。联结它们的大洋铁路于1934年由法国殖民者修建，早已年久失修，货运能力极其有限，绝大部分物资只有靠汽车运输。
这段长达580 公里的汽车路线根本就不是公路，而是汽车自己碾出的路，其中100多公里是人迹罕至的原始森林，坑坑洼洼，甚至需要边开车边用石板铺路。
施工初期，一辆车一周最快只能跑一趟。平均下来，一项物资从中国国内发货到运至现场需要至少三个月的时间，有时甚至长达五个月以上。一旦计划不周，材料到货拖延，就会导致“无米下锅”的局面。
（刚果大洋铁路）
（三）完成极限操作，技术和管理少了哪个都不行
面对如此恶劣的环境和如此紧张的工期，施工队该如何赢得时间？说到底，一是靠技术，二是靠管理。
在设计上，根据现场考察情况，项目部将原定的全部桩基施工技术更改为大部分地基使用“强夯”与钢结构地基使用桩基相结合的方式，提高了地基处理效率，节约了大量工期。
桩基的施工需要依次进行，耗时很长，但强夯法就可以利用现代工程机械迅速完成，只要基础强度达标就可以满足建筑需求。用这种方式，减少了桩基的浪费600根，节约混凝土9000立方。
