有一个展望说，尽量从近况看，全球汽车电子零部件市场规模将来四年也将冲破3000 亿美元，也就是说接近2万亿人民币。
华为进入一个范畴往往对地点范畴企业造成“灾难性”后果。
好比手机，2003年7月，华为成立手机买卖部，15年后，华为在2018年智妙手机出货量达到创记载的2.058亿台，发卖收入3489亿元。
华为如今已经进入汽车这个行业，固然不直接造车，但面临主动驾驶宏大的应用市场，前景可想而知。而巧合的是，业内展望主动驾驶真正成熟或者还需要5-10年的时间，而这正给华为预留了一个爆发之前的黄金时机期。
华为轮值董事长徐直军一向有一个汽车梦，他对汽车的热爱圈内圈外皆知，在华为内部，也是他一手率领着车联网团队。
这个冠以车联网名号的团队神龙见首不见尾，至今还未浮出水面。在4月17日上海车展的演讲上，徐直军甚至透露，他也梳理不清楚。
但本年以来，徐直军显着在汽车圈忙碌了起来。
4月14日，徐直军列入了北汽新能源品牌ARCFOX的运动，要为ARCFOX构建超等大脑；
4月15日，他又赶往上汽的“2019创行者大会”；
4月16日起头，华为首次列入了上海车展，徐直军对华为的计谋做了初步表述，重申华为不造车，定位在供给商的脚色。
对于车联网、智能汽车、主动驾驶的研究，华为四年前就已经起头结构。在物联网、AI时代，汽车是弗成轻忽的移动终端，强调“联接”的华为必然也不会错过。
华为轮值董事长徐直军，图：21Tech，拍摄：彭苏平
华为的跨界，引来八方存眷。
从华为自身看，它的组成和形态正在变得越来越复杂，体量宏大的华为也成为巨头公司中的一个新兴生态，电视、汽车….环绕着信息财富的界限还在络续扩张。
那怎么懂得汽车的跨界？徐直军在现场说了句有意思的话：“汽车行业说ICT企业进入了汽车，但我们还感觉汽车进入了ICT呢。”
的确，在ICT、人工智能的应用场景中，汽车是浩瀚触角中的一个，只是汽车的场景对照大。在汽车联网，奔着主动驾驶前行的过程中，更要害的显然是“主动”。而谷歌、BAT、华为这些公司，早已贮备了大量的智能化手艺。而且，他们跨界的成本，比传统汽车本身直接跨界到主动驾驶这个新物种的成本要低。
所以，你会看到一系列的互联网公司、ICT公司涌入到汽车财富傍边，传统车企也乐于和跨界者进行合作。
1、车联网是什么？
究竟什么是车联网？若是把汽车比方成手机，就是让这台大型手机联上彀。
车联网的目的，外观上是让车联网，更重大的意义是，这是人类有史以来第一个设备联网。
你或许会说，手机和电脑也是属于设备联网，然则，手机和电脑只是人联网的序言，素质是人和人在联网，或许人和物在联网。
汽车是真正的物和物联网，不光车和车之间要联网，车和道路上的举措也要联网，是以汽车要上报的数据更复杂，汽车联网也更难。
电脑要上报的数据相对简洁，例如你要接见一个网页，看一个视频，打一个游戏，这些和物理世界关联的少，首要是虚拟的数据。手机也是如斯，然则比电脑照样复杂一些，它需要上报一些物理数据，好比地舆位置、摄影的信息。
汽车呢？仅仅是地舆信息这一项，就一向在更改中，需要实时上报。汽车上的传感器就更多了，包罗图像、距离等等。还有买卖级的系统，好比一台车需要和手机、以及其他车辆传输信息。
车联网最终目的是主动驾驶，打个比方，车联网是主动驾驶之母，人工智能是主动驾驶之父。
举个实际应用的例子，一辆汽车经由传感、建模来生成高复杂度的多维路况信息，传给人工智能去进修，然后再把这个信息经由车联网共享出去，供给各个主动驾驶系统，包罗其他汽车去习得这个信息。更好的实时把握路况、保障驾驶平安，都是在车联网的根蒂之上。
2、华为要做什么？
华为多次强调不会造车，以车联网的概念进行流传。
那么，在这些过程中，华为饰演什么脚色？供应哪些产物？
徐直军在4月17日提出，华为要成为智能网联汽车的“增量部件供给商”。与BAT在车联网范畴首要结构OS系统分歧，华为车联网整体定位在车联网..根蒂举措，首要为车企供应ICT手艺，包罗3G/4G（将来5G）收集、通信模组、车联网..、云数据中心等。
华为首要从看家的通信范畴起步，将云办事、较量..、AI芯片等和汽车相关系的买卖都整合到了一路。具体的功能照样环绕着汽车信息的传输、较量、存储。
客岁，华为浩瀚车联网要害产物接踵落地：
发布了LTE-V2X芯片（能够基于4G实现车和车、车和周边路况的通信）；
发布首款商用C-2X解决方案RSU（路边单元，安装在路侧，可用于车辆身份识别等）；
推出车联网..OceanConnect；
发布了硬件MDC（移动数据中心），MDC搭载AI昇腾芯片，华为还展示了搭载了MDC600主动驾驶方案的奥迪Q7 主动驾驶汽车，号称能够达到Level 4 的手艺条理；
值得注重的是，5G基带芯片巴龙5000也支撑车联网。
在车显现场的介绍中，还有华为云的主动驾驶（练习、仿真、测试）云办事Octopus、4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载收集、HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案、mPower多形态电驱、充电机电池治理系统。
华为轮值董事长徐直军，图：21Tech，拍摄：彭苏平
这些产物也鸠合了华为分歧部门的研发，好比2012实验室下面就有车联网买卖，MDC属于华为云BU下面的智能较量部门，此外还有深度进修、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。
整体来看，新晋者华为在汽车上的结构，更多地聚焦在车联网根蒂层面。
好比，车路协同是华为车联网手艺的主要范畴。2018年12月，华为与奥迪、首发集体合作扶植的“全球首条聪明高速”正式开通，并做了实车演示，华为在这条高速上布置了智能感知基站。
如今华为也在络续地获取联盟，国内方面，华为与比亚迪、长安汽车、一汽集体、广汽集体、春风等车企有合作。国际方面，华为与奔腾、奥迪、丰田等均有牵手。
3、劲敌环伺
能够看到，华为经由通信能力来切入市场，跟着5G的光降，高速度、低时延、广联接虽然可以为通信带来质的飞跃。
然则在车联网、主动驾驶傍边，还有更为要害的部门，传感、掌握、智能决议，所以通信只是个中一个构成部门。
华为想要大步跨入，成为新贵，并非易事。
从行业来看，汽车通信模块才起头起步，这就像小我电脑没有联网的时候。如今的汽车就像单机电脑，不克联网就没法竖立生态。
联网、普及历程慢，有汽车自己的问题，好比价钱高、税高、中国造车能力乏善可陈。若是人手能够低成内陆购入汽车，那规模和生态弗成视同一律。和手机、电脑、家电比拟，国产汽车行业相形见绌，国内市场增进见顶，也导致人人对汽车整体成长发生疑问。
汽车财富又是高度财富链化的行业，上粗俗、各级供给商之间合作慎密。生态中没有彻底的仇敌，各类型的企业饰演着分歧脚色，关系也对照稳定。
此时华为有冲进来的野心，想要供应全新生态的话，谁会和你一路玩是一个挑战。汽车厂商需要华为的手艺，华为同样需要车厂客户的撑持。
从现有款式看，华为入局对照晚，硬件厂商和软件厂商都已经在车联网、主动驾驶的首要阵地上占了位，可谓劲敌环伺。
硬件厂商中，就包罗传统的汽车厂商、新派的代表特斯拉、半导体供给商。软件厂商方面，则包罗谷歌、BAT巨头，还有一众垂直范畴的创业公司。
个中，和华为买卖最接近的就是硬件派。
好比高通，2017年，高通就发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组，比华为的同类产物早了一年。本年，高通已经发布了第三代车用..820A，..可以支撑沉浸式的图形图像多媒体、机械视觉以及AI等功能。
新秀英伟达环绕Drive PX2芯片结构的主动驾驶..意在算力，也就是主动驾驶的大脑，英伟达在算力上的实力无需多言。英特尔收购的Mobileye首要做传感，在ADAS系统上根本深挚，同时还有主动驾驶..Intel Q。
早早出场的玩家，已经在车联网之外，起头修建主动驾驶的壁垒。这些巨头或经由收购、或基于自身芯片的优势、人工智能手艺的优势，慢慢嵌入到汽车财富链中。
比拟于智能网联，华为对主动驾驶的表述则相当郑重，在此次车展发布中，与主动驾驶直接相关的只有一款基于华为云的云办事产物，但实际上智能驾驶板块的最终方针也是实现主动驾驶，在买卖瞻望中，智能驾驶板块也将与智能网联、华为云板块等协同，实现最终的主动驾驶。
从华为的表述看，华为有做汽车智能大脑的野心，只是眼下，征程才方才起头。
