时间走到2018年下半年。在成王败寇、用事实说话的汽车圈中，一种诡异的气氛弥散开来——按照曾经的“PPT”，多家新造车企业的首款车型密集交付、传统车企风光被掩盖的桥段并没有上演；取而代之的是传统车企对新造车企业的唱衰以及他们彼此之间的揶揄。
“重新定义了交付”——在看客们看来，新造车企业交付新车一再延期；仅向家人、员工、客户交付；交付量一再成迷、难过万辆大关……这一切都将车市“新军”们梦想与现实的落差，彰显出来。而新造车企业们的回应逻辑则是“没生孩子就意味着没怀孕吗？”蔚来汽车董事长李斌与小鹏汽车董事长何小鹏“交付对赌”的段子成为业界交谈，但所有人心知肚明的是，只有真正的批量交付，才能有力地回击一切质疑。
“交付这件事远比想象中的难。造车比互联网创业的难度，要高一百倍。”何小鹏的表述极为恳切。在业界，有一种观点是，“互联网造车”、软件迭代的逻辑并不适用于新造车企业，也就是说，汽车是个各个部件平衡的产品，而且生产过程的成本和验证周期过长，以及并没有软件开发中的‘面向对象的编程’，因此只要出了问题就需要重新开发。
这即解释了为何新造车企业均启动了“烧钱”模式；也为批量交付的困境与艰难，提供了新的思路与注脚。
“六西格玛”概念解析批量交付缘何这么难
“造出车的是传统车企；没造出来的叫新势力。”上汽集团副总裁蓝青松虽然开了个玩笑说了一句，却也将传统车企对新造车企业PPT造车的难产与不懈，写在脸上。“我觉得新造车企业（的胜算）也就百分之零点零几。”长城汽车董事长魏建军也曾直言，他的理由是，自动驾驶、智能互联都会摊高成本。这就要求新企业必须要有极大的量来撑起。
一位不愿意透露姓名的业内人士在接受记者采访时称，目前，互联网界以及新造车企业们内部人士中间，交流得比较多的概念是六西格玛(Six Sigma)概念，这或许可以用来解释造车新企业的交付节奏与用意。
