很多人一直都在说国产车就是不如合资车，合资品牌就一定比自主品牌好。
这样的论调如果放在些许年前，或许很多人也不敢太吱声，但是来到2020年，国产车弯道超车其实已经有部分实现了，甚至比豪华品牌做的还好。
无事实不吹牛，本着求真的低调心态，在这些方面，有些车的确实现了对合资品牌的碾压（一点都不夸张）。
为了获得更好的车身刚度和强度，使用何种钢材、如何进行工艺处理、设计是否合理等都有着多方面的影响。
在国产车里头，蔚来ES8和ES6是唯独两款采用全铝合金车身架构的车型，然而ES6又在ES8的基础上加入了碳纤维混合材料对车身进一步加固。
无论是白车身的轻量化还是坚固性，市面主流的车型，即使达百万级，都不一定打得过ES6。
以蔚来ES6为例，车身架构采用了7075航空级高强度铝，7075号称是铝合金品类中最坚韧的一种，自然能给予最大程度的可靠性保障。
ES6整车铝合金应用率达到91%，抗扭刚度达到44930N·m/deg，有近2平方米的碳纤维结构件位于底盘处，白车身净重为342kg。
作为对比，蔚来ES8整车抗扭刚度为44140N·m/deg，白车身净重335kg。
当然，这么说肯定大家没啥太大的概念，我们拿奥迪e-tron来对比，采用钢铝混合车身架构的它车身抗扭刚度为50000N·m/deg，白车身净重406kg。
捷豹I-PACE采用了6000系列的铝合金材料对重要部位进行加强，还有3000系列等，车身抗扭刚度仅为36200N·m/deg，白车身净重为257kg。
论车身抗扭刚度，奥迪e-trion确实强了一些，但是轻量化系数部分蔚来ES6的1.52要比奥迪e-tron的1.67优秀不少。
作为铝制车身架构的翘楚，捷豹I-PACE的轻量化指数虽然达到1.44，但是蔚来ES6车身抗扭刚度已经实现了全面超越。
市面上主流的做全铝合金车身架构的车型并不多，抛去所谓超跑级别全碳纤维等车型不讲，蔚来的白车身在轻量化和刚度部分确实做到了最好之一。
再举个例子，保时捷997，其车身抗扭刚度也仅为33000N·m/deg，售价高达800百万以上的劳斯莱斯Phantom的车身抗扭刚度则为40,500N·m/deg。
更别说奥迪Q5、宝马X7、奔驰E级或者S级等，在车身抗扭刚度和轻量化上很难达到蔚来ES8和ES6的水准，何况这还是一台30多万或者40多万起步的车型。
堆料有没有用？有！只是它很难带给用户最直接的感官认知，所以很多地方容易被忽略，尤其被内饰件和车身覆盖件所包裹的白车身，更容易被普通消费者所忽略。
如果要拿车身抗扭刚度来比，丰田、本田、沃尔沃等能够拿出来打的基本没有，市面上大多车型的抗扭刚度普遍在20000N·m/deg左右。
论国产车弯道超车？仅凭这点就已经很有话语权，实力毋庸置疑。
小鹏P7无疑是当下最热门的纯电新车型之一，它还有一个身份，新势力首款纯电轿车。作为一台对标特斯拉Model 3的竞品，无论是价格还是续航能力，我们都能看到P7向Model 3致敬的地方。
小鹏P7以综合工况续航里程最长706km的成绩破了纪录，在国内现有纯电车型NEDC续航排行榜上，成功挤掉660km的Model S，位列第一。
堆续航确实是这两年大家都非常愿意做的事情，里程焦虑依旧无法消除的当下，更长的续航能为出行提供多一分安心的保障。
比起2018年主流的300-400km，2019年已经向500km进击，到2020年600km已经成为新的标准，并向突破700km发起挑战。
在高能量密度的加持下，电池续航能力每一次阶段性的提升，其实都反映着背后电池技术的突破和成本的控制，这一切的目的当然是为了优先服务于广大的消费者。
不得不说，国产品牌在堆料上的玩法更多，并且能在衡量成本之后带给用户最值当的用车体验。
例如，小鹏P7液晶中控屏的分辨率达到2400*1200，PPI为179，显示效果不仅高清，还很细腻。
使用了 LPDDR4的128G内存芯片，8GB的闪存芯片为UFS2.0类型，这也是当下车端级别的高规格礼遇。
小鹏P7车载XMart OS系统不仅强大还很智能，依托于全场景智能语音的高度交互体验，无论是识别准确定还是反应灵敏度，当下任何一家合资车企都难以与之比较。
就拿语音指令输入抗干扰来讲，小鹏P7在识别主指令声源上有着更加智能的操作逻辑，对于干扰性外界噪音和非指令性声源进行筛选屏蔽，让语音识别操作更准确。
另外像连续对话、语义判断等方面也提升了人与车机之间交互的高效性，还具备更强大的应用生态，包括第三方应用以及游戏，智能座舱和移动音乐厅的概念也让第一次接触它的人有着难忘的体验。
何小鹏也表示，只有当XPILOT3.0在国内所有的高速公路都做过测试通过验收后，小鹏P7自动辅助驾驶的各项功能才会通过OTA进行推送，这也是一家车企对于社会、对于用户的责任吧。
P7于小鹏汽车而言，是当下智能化程度最高，适用性最强的一款产品，所有最新最好的技术都被应用到这台车上，文中提到的只是小小的一部分，但其能力远不止此。
如果Model 3跟小鹏P7比智能，客观且理智点来讲，刨去自动辅助驾驶部分，两车几乎就是两个维度的产物，不可同日而语。
更何况小鹏G3一直深受好评的自动泊车功能，在P7身上已经加入了停车场记忆泊车功能，这些全新的体验都值得我们期待。
理想ONE售价32.8万，放在燃油车里，它也就是一台宝马X1的价格，但是拥有新势力身份的它，让所有倾注于它身上的想法跟做法都多了许多看点。
有哪些东西是它有，但是别人没有的？
理想ONE的自我定位很清晰，服务于家庭，满足家庭多人出行跟用车的体验，所以副驾的屏幕有独立的娱乐系统，并有独立的音频接口。
这种设计巧思确实足够创新，它让冰冷的机器与人之间搭建了沟通的桥梁，而这座桥梁不再局限于传统驾驶者与车之间的交互，也不再是后排娱乐屏简单的娱乐共享，想法有多新奇，玩法就有多新奇。
当然，做副驾副屏不止理想ONE一家，包括天际ME7和拜腾等都有类似的概念，但是产品落地、玩法几何、可用性多高、并有真实的用户反馈才有足够的说服力，在众多新势力中，这点理想ONE算是迈出了一步。
为了提高车内NVH的表现，理想ONE下血本程度同价位找不到第二个对手。
在车辆交付前理想ONE做了一次大升级，将一二排的普通玻璃替换为双层夹胶玻璃，并在车头加入了可变进气格栅，让高速行驶时有更低的能耗表现。
升级米其林最新的静音轮胎，胎壁内加了一层聚氨酯海绵，可以吸收和过滤轮胎与路面滚动产生的噪音，实际效果也非常明显。
这些配置在新车上市时并没有配备，但这些升级所带来的成本增加，并没有改变理想ONE 32.8万的原售价。
另外，为了让第一批用户降低用车（新车舒适性更好）的心理落差，理想ONE还为用户免费更换了后悬挂跟座椅。
且不论此事是否被网友过度解读，起码这套做法迄今为止在所有的车企中都未出现过，只要产品本身没质量和安全问题，只因用户主观用车感受反馈，就决定更换后悬挂和座椅的操作显然是第一次存在。
通过这些热点事件可以发现，作为一家新势力，理想ONE其实走得非常小心与谨慎，也为了让产品能够获得更多人的认可，理想ONE没少动脑筋。
在不增加售价的前提下，默默升级车窗玻璃和轮胎，只因用户自主直观的感受，就替换座椅和悬挂来满足用户对提升舒适性的要求，这种操作或许也就只有在新势力自主品牌里才能看到。
造车的理念不同，车企与用户间打造的关系不同，那么车企听取用户的声音和满足用户需求的承载点也会不同，刚好，国内用户对一分钱一分货的严苛+变态要求标准超乎想象。
我们且不论这些做法利好于谁，但有一点可以看得出来，做好理想ONE，确实是他们在认真付出的一件事，即使新车交付至今，理想ONE也因工作失误等引起舆论争议。
每一款新产品好与否，时间会检验这一切，我们先不对它们下定论，在经过一次次的大浪淘沙之后，答案或许就会清晰很多。
作为新车企，他们只是婴儿学走步，但是在竞争激烈的大环境下，为了造车的梦想他们也正努力着；产品绝非完美，需要更多的时间来检验，但做得好的地方，也确实值得我们认可，做不好的地方，当然也得接受大家的挑刺。
