说到最有实力、也是最或者造车的科技公司，苹果算一个，华为也算一个。
其实如许的决意也很好懂得，究竟互联网行业造车的太多了，个个都顶着舆论的风头，没点妄想谁会去冒这个险？干到最后把主业搞砸的已经有乐视这个前车可鉴了，华为近年来在通信业混得风生水起，天然不肯意趟浑水。
正如徐直军的特意声明，华为之所以不造车，并不是因为手艺和资源储蓄不敷，而是因为华为发现，汽车财富正在把ICT（信息与通信）手艺定位为新的主导性汽车手艺。
今天，造车的门槛正在络续降低。跟着以无人驾驶、新能源汽车为主导的智能驾驶的鼓起，传统造车三大件（动员机、变速箱、底盘）的护城河正在被抽干，汽车从机械产物酿成电气+电子+互联网+AI产物。
2019年1月 ，任正非在位于深圳的华为总部接管采访时透露：“华为毫不造车、永远不造车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部门--边缘较量是我们做的，我们或者会是全世界做得最好的。然则它不是车，我们要和车合营起来，车用我们的模块进入主动驾驶。”
其实跟着现今汽车身上的电子零部件越来越多，全球汽车电子零部件的市场规模也越来越大，从13年的起头，几乎每年都以100亿美元的趋势逐年递增。而在中国几乎没有一个世界级的Tier1供给商，汽车行业遍及使用的照样ZF、博世、大陆、伟世通的电子零部件及手艺解决方案。
今朝，华为既有能力与大数据、云较量见长的软件供应商百度、阿里、腾讯进行竞争，又能够和博世、大陆等在电动化、智能网联、主动驾驶范畴有深挚手艺储蓄，以及以硬件见长的零部件供给商一较高下。
这其实和BAT的计谋对照雷同，然则华为在硬件层面加倍有优势，自研AI 芯片昇腾 310 和昇腾 910 以及可以支撑 L4 级别主动驾驶能力的较量..——MDC600。MDC600较量..直接搭载在了奥迪Q7的原型车上，能够很好的实现奥迪城市主动驾驶情况的运行。
事实上，直到今朝，华为的汽车买卖的笼盖已经极其普遍据不完全统计，在曩昔几年里，华为已经和国表里至少15家车企签署了跨越20份分歧层面、分歧偏重、分歧偏向的合作和谈。
华为在汽车行业的入局恰是如斯，固然华为不造车，但它仍然将给汽车行业带来深远的厘革。
或许这才是华为“上车”背后的原始起点——那座珠峰，才是华为下场要征服的对象，甚至或者跟智能汽车毫无关系，想想华为插遍全世界的通信基站吧，那才是它“云管端”计谋的立身之本。
