近几年，一多量中国 ADAS 初创公司涌现，他们鸣着 " 本土化优势 " 的响笛，进展来一次超车，敌手是采埃孚、博世等国际供给商。
超车时，双方谁能领先一步拿下主机厂，谁的产物成本更低，谁的手艺更适合中国路况均是要害身分，它们会直接影响到企业的成长速度。卡位，中国本土供给商 ADAS 喜欢用这个词来形容眼下的要害时刻。
按照汽车生产周期，上车就能顺利成长几年，错过则在将来很长一段时间再也没了机会。
成就显而易见，今朝已经有多家本土供给商与主机厂的某款车型签下合作和谈。但同时，问题也同样存在。包罗吉利、比亚迪在内的多家自立品牌均向雷锋网新智驾透露，中国本土供给商在成本和量产经验方面仍相对微弱。
备战量产
2019 年公司年会上，成立了四年多的安智汽车定下 " 迎战 ADAS 量产元年 " 主题。
" 好多人认为这几个字很简洁，其实不是的，它包含的工作局限、工作量非常大，量产涉及到产物研发、测试、生产、交付等一系列的手艺链条和系统链条。" 安智汽车创始人郭健向雷锋网新智驾透露。
ADAS 全称高级驾驶辅助系统，首要经由摄像头、雷达和超声波雷达等传感器收集周边数据，供应包罗前车碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、自适应巡航（ACC）等在内的功能办事。
在中国市场，汽车起头搭载 ADAS 产物始于 2015 年前摆布。成长到今天，中国的 ADAS 市场已经杀成了红海，逛一圈市场就会发现，汽车搭载 ADAS 功能已经成为行业老例，L2.5 的辅助系统成为主动驾驶到来前的主要卖点。
当车企遍及正视时，ADAS 供给商就有了机会。
到今朝为止，对于多数本土供给商来说，拿下主机厂是一个夙愿，也有部门公司领先一步进入了定点或 SOP 环节。
本年上半年，安智汽车和其天使轮投资方亚太机电配合结构了全主动化 ADAS 生产产线。据郭健介绍，这条生产线如今已经经由了国内几家整车厂的审核，同时获得了 IATF16949 的复合性认证证书等。
郭健向雷锋网新智驾透露，" 估计本年第四时度会有项目实现 SOP，来岁第一季度和第二季度也会有项目 SOP。到本年岁尾之前，我们还会再有两到三家的项目定点，横竖就是在慢慢的推进。"
另一家在量产路上走得靠前的是 Minieye，这家公司的量产今朝首要集中在一些预警型和掌握型产物上。
Minieye 创始人兼 CEO 刘国清向雷锋网新智驾透露，" 我们本年 SOP 的项目估计有 5-10 款车。上半年新定点了几个有量的车型，个中一个乘用车的项目从 Q4 起头每个月会有 10K 以上的量。我们还有一个面向一线主流市场车型的定点，是 4 年 3 个亿的单子，还有一个 AEB 项目定点，差不多一年 10 万台的量。"
刘国清认为，在与主机厂的量产合作中，最难的处所在于主机厂考验的是供给商的综合能力，" 主机厂需要你没有短板，除了手艺要到位，这是先决前提，供给链、产物品质和整个的渠道能力、生产天资等都要对照完整，若是某一块有了短板，是没法子不乱靠得住的向车厂进行批量化供货的。"
为了做到量产，Minieye 预备了近 5 年的时间，时代做的事也有着先后顺序。
刘国清说，" 分歧阶段做分歧的事情，当手艺和产物没有达到必然水平的时候，是没法子跟别人谈渠道的。当手艺和产物的立异进步性、成熟性达到必然水平的时候，商务就要起头介入和鞭策，在铺设整个商务渠道同时，供给链系统、质量部门、生产部门就要跟进了。"
本土化优势与问题
近年来，政策律例和市场需求配合鞭策了国内 ADAS 市场的爆发。
" 这项手艺已经非常成熟，几乎人人能做。按我们行业的话说，ADAS 市场如今已经是红海，它就是一个人人拼价钱、拼制品的器材。" 采埃孚工程手艺中心总监綦平向雷锋网新智驾透露，ADAS 产物的装车率在往后两三年里会敏捷提拔。
面临爆发式增进，本土 ADAS 供给商想要占有一方市场空间。他们主打的是产物更适应本土化路况和更迅速的办事响应。" 国内大部门 ADAS 企业，无论是基于雷达或是基于视觉的公司，都在加紧和主机厂进行联系，背后的动力是商用车、乘用车相关律例的驱动。" 郭健敷陈雷锋网新智驾。
郭健认为，本土供给商提出的本土化优势首要包罗产物和办事两方面。
他透露，" 国内整车厂和国外零部件供给商做过第一轮的斥地和成家今后，会发现国外的 ADAS 产物对本土的路况会发生不服水土的情形，然则国外供给商本土化团队受限于工作分工，他们只是在国内负责成家，很难介入到深入的研发，所以很难改善这一部门产物。"
此外，因为整个 ADAS 产物具有很长的成家周期，好比，前装 ADAS 要求至少要有 10 个月的成家周期，成家周期内要求供给商必需针对客户需求、产物需求以及在旅程中显现任何问题供应更高效、更为亲切的手艺办事，且能够针对客户需求进行产物的相关定制化斥地。
产物手艺是否最适合国内路况尚无定论，但对于办事响应实时这一点，多家本土供给商向雷锋网新智驾透露，可以敏捷响应恰是他们所擅长的处所。
值得注重的是，本土 ADAS 供给商并非完美无瑕。
一向以来，车企在选择供给商时有其自身尺度。以吉利汽车为例，该公司在斥地 ADAS 过程中对若何把握车辆动力学的纵向与横向掌握会接纳正向工程的模式进行斥地，Tier1 则要按照吉利汽车的手艺和谈与尺度睁开协同合作。
" 今朝我们在 ADAS 和主动驾驶范畴的供给商是全球化的，国内国际的都有，对供给商的选择首要取决于其在质量、手艺、成本以及办事等四向维度的综合评估。" 吉利汽车方面敷陈雷锋网新智驾。
在吉利汽车看来，本土 ADAS 供给商的优势更多施展在对新 IT 手艺的运用。好比，基于视觉的深度进修对象对于智能驾驶的感知算法的斥地。但同时，对于若何相符车规要求、若何与车规的把持系统连系，以及若何充裕基于功能平安的系统去完成贸易化斥地等，本土供给商均还处在索求阶段，仍需要在手艺上持续地投入和立异。
施展在实际中就是，可以真正在汽车前装市场投入量产产物的本土供给商仍占少数。
一位比亚迪工作人士向雷锋网新智驾透露，该公司在选择 ADAS 供给商时仍以国际品牌为主，" 我们选择供给商时加倍存眷对方是否有量产经验，我们要为用户负责。并且，大部门本土供给商的成原形比博世、大陆等国际一流供给商来说照样偏高的。"
郭健也不否认，" 面向前装市场的，尤其是切入掌握手艺的 ADAS 系统照样有着很高的门槛，因为它的功能平安级别很高，要求更多的平安设置，对车的整个研发链以及整体的运营系统、生产质量治理系统和综合能力均有着非常大的考验。如今真正渗透到掌握层的 ADAS 供给商，在整车厂整体的市场份额里面相对偏低。"
在窗口期卡位
业内遍及认为，将来一到两年将是 ADAS 量产的窗口期。
在窗口期内拿下主机厂的车型进行卡位，是所有供给商必需打起十二分精神去做的事。" 若是第一批车型进不去，市场份额被国外的零部件企业所垄断，再进去的话就更难。因为，若是市场份额没有达到必然水平，整个的成本等各个方面都邑和国外有必然差距，很难做出所谓物美价廉的 ADAS 产物。" 郭健透露。
刘国清甚至认为，" 根基上到 2020 岁尾，整个市场款式就会非常清楚了，国内的玩家能留下 2、3 家就不错了，位置就那么多，这些位置由我们和一些国外的供给商一路分。"
对于国际供给商来说，中国市场愈来愈显得主要。
以采埃孚为例，这家公司截止 2018 年岁尾在中国的发卖额为 62 亿欧元，占其亚太区域发卖近 80%，约占全球发卖额的 17%。近一两年，博世、采埃孚等国际供给商均在睁开中国本土化动作。
" 我们将持续深耕中国市场，透过提拔内陆化研发、投资源地产能、增强内陆化的治理团队和介入内陆的出行生态系统，与中国联袂打造下一代移动出行。" 采埃孚首席执行官沃夫翰宁 · 施艾德（Wolf-Henning Scheider）此前透露。
一位采埃孚内部人士向雷锋网新智驾透露，中国本土供给商有成为主机厂客户的或者性，但可否成为主机厂首要的方案供应者值得猜忌。" 因为任何一家主机厂，他进展卖给市场时人家会说这是一个很好的博世的方案，或许是大陆的方案，是一个品牌。"
国际供给商安波福的 ADAS 产物也已经被普遍应用于国内浩瀚汽车..，这家公司拆分自老牌供给商德尔福，今朝正集中向主动驾驶范畴发力，且对中国市场乐趣粘稠。
说起若何知足车规和冗余两项主要的量产指标时，安波福主动驾驶全球副总裁韦峻青向雷锋网新智驾透露，" 从设计第一天就要把车规和冗余这些身分考虑进去，包罗系统平安性、系统架构等，然后，要整套地且和生产进行连系工作。不要只是想把车跑起来或做 Demo，而是要想着它未来怎么实现量产。"
在 ADAS 范畴里，" 先脱手为强 "、" 强者恒强 " 的轨则施展得极尽描摹。它最终形成了一个正向轮回，即规模化会促使成本大幅降低，成本下降后又会让产物更有竞争力并获得与车企合作的机会，与车企合作又会获得更多订单从而带动规模化生产。
更主要的是，因为 ADAS 自己并不是一个稀奇能带来盈利的模式，一旦主机厂对成本进行严厉掌握，或许博世、大陆等起头供应与本土供给商价钱邻近的产物时，若是国内供给商的手艺不是稀奇强，那么它们的生存空间就会很小。
对于大多为初创公司的本土 ADAS 供给商来说，这注定是一场布满挑战的超车动作。
