一向以来，氢能汽车在国内的成长定位是商用车偏向，尤其是远程运输范畴，但在尼古拉、现代、丰田经由氢能重卡一再刷高时髦值之时，国内的氢能重卡却历久缺位。
在工信部324批《道路灵活车辆生产企业及产物通知》中，江铃燃料电池牵引半挂车赫然在列，国内氢能行业商议已久、等候已久的氢能重卡终于到来。氢能客车、小型货车的示范运营已经取得了阶段性的功效，氢能重卡的显现，意味着氢能在交通上的应用将被推向更广的范畴。江铃氢能重卡
从工信部的资料看，江铃的这款氢能重卡似乎依然采用了具有中国特色的“电电混动”的手艺路线：宁德时代的磷酸铁锂电池+上海杰宁的氢燃料电池。
这并不是江铃的第一款氢能卡车，江铃经营氢能卡车已久。
在本年6月的2019中国（山西）国际洁净能源博览会上，江铃重汽就曾展出氢燃料电池车型——江铃凯锐FCV。
在更早的2月，江铃重汽结合武汉泰歌氢能汽车、太道理工大学获批山西省科技厅 “重卡燃料电池动力系统及整车集成手艺”重大科技专项。凭据专项规划，估计第一辆配备80kW氢燃料动力系统的18吨江铃氢燃料重卡样车将在2019年第四时度推出。江铃已经进行了充裕的预备。干勇院士之“野望”
凭据中国灵活车情况治理年报（2018），全国重型货车在汽车总保有量中占比仅3．1％，但一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物四项污染物排放量却均在20％以上，是当前空气污染进献主力。
对于如许的情形，干勇院士在央视节目《中国经济大课堂》上曾揭橥过如许的讲话：
“咱们看看我们的首要口岸，从唐山港、天津港、大连港、青岛港、上海港等，2019年1月份，就一个月，它的货色运输量伟大，由5000万吨到9000多万吨。若是按照60%的公路运输比例来看，那么整个重量估算是2.36亿吨，集装箱800万尺度箱。若是是每车运输30吨的重卡，运距1000公里，单车消费柴油250公斤，那么如许一看，要达到1600万次，要把这些货色运完消费柴油要到400万吨。400万吨这个排放可是不得了，折算氢气每个月240万吨，所以按照100公里15公斤的重卡消费的氢，消费的氢气量3000万吨，很不得了。3000万吨的氢上来今后，我们要减排近4亿吨摆布的二氧化碳。
所以在物流密集的口岸区域我们必然要首先启动氢系统的竖立和重卡氢燃料车的试运行。”
干勇院士认为，“柴改氢”是推进氢能应用的一个主要的偏向，只用氢能的应用起来了，“大量地、密集地使用氢，加氢站的扶植规模就能够大”。
跟着环保政策压力的加大，重卡必然是电动化的重点范畴。因为纯电动汽车“短腿”的偏差，氢燃料电池成为重卡范畴新能源化更有前景的手艺方案，而且因为重卡物流的路线，尤其是钢铁物流，干勇院士的方案有相当的可行性。
另一方面，国内重卡保有量达到数百万辆，若进行氢能替代将形成一个伟大的市场，同时可以初步形成一个伟大的加氢站及供氢收集。在环保政策的压力之下，物流商们也表达出了测验氢能重卡的意愿。
干勇院士的“野望”，似乎并不遥远。国内氢能重卡需加速研发进度
在如许的看似天时人地相宜的前提下，对比蓬勃成长的燃料电池客车和厢式运输车，国内氢能重卡的产物斥地进度显得有些掉队。实际上，国内氢能重卡的起步并不比国外晚，也不比国内客车产物晚。
早在2017年7月，中国重汽就曾推出一款氢燃料口岸牵引车，以氢气为首要动力，采用的是增程式手艺方案，将燃料电池作为增程器，凭据实际需求设置氢气瓶。从手艺特点看，也国内今朝盛行的“电电混动”方案相差无几。
此外，在2018年11月，国度能源集体部下准能集体、氢能科技公司与北京低碳洁净能源研究院及潍柴控股集体签署“200吨级以上氢能重载矿用卡车研发合作框架和谈”。即使是潍柴，如许的起点也弗成谓不高。
除此之外，佛山飞驰、华菱星马、雄韬股份等也都曾透露正在斥地氢能重卡或有相关的意向，但仍没有具体的新闻传出。
于此同时，国外氢能汽车厂商正在加紧进入中国市场，对准的正好也是商用车市场。丰田与福田联袂、现代的氢能汽车项目落户四川，凭据各类坊间传闻，这两个项目生产氢能卡车的或者性相当大。国内氢能重卡的项目需要加速进度，才能应对国际汽车巨头的挑战。
