之前 KBB（凯利蓝皮书）列出了 25 款最省油的 SUV，也许可看出今朝世界上节油的法子，排名第一的当然是纯电汽车（现代 Kona 纯电），此外的都是插电夹杂动力、夹杂动力、柴油和汽油版车型。
柴油汽车的油耗确有先天优势，可惜因为排放律例的原因，不少厂商都已经抛却持续研发。依托汽油动员机演变而来的夹杂动力和插电夹杂动力，个中插电夹杂动力大多用在高端车型，例如沃尔沃、奔腾之类。事实上，插电夹杂动力真比传统的混动省油吗？
按照工信部或许美国能源局的数据，满电情形下的插电车型似乎比传统的混动汽车加倍省油，事实上消费者也知道，那些 2L 摆布的百公里油耗弗成能达到，却依然会埋怨实际油耗跟汽油版差不多，个中的原因当然是他们不怎么充电，只是为一张派司，另一方面也解说，插电夹杂动力的门槛挺高的，不是所有插电都能省油。
插电夹杂动力解脱不了夹杂动力的素质，所以除了车内放一块电池，在变速器和动员机中央装个电机之外，更要害是电池治理能力、动员机与电机之间的协同能力，所以较早投入到混动范畴的日系、韩系企业获得不少优势，这优势无疑就是经验的历久累积所得，换句话说，即使车主不充电，油耗最多也只是 5L 摆布的混动车水平，而不会一下回到解放前。
之前丰田针对卡罗拉、雷凌推出插电版本，是由第三代 THS 系统更改而来，并且篡改力度对照大。为了达到更高的纯电行驶车速（125km/h ) ，降低了两个电机的转速差和增加了一组减速齿轮，也将链条改为齿轮传动，相对而言，本田将混动变为插电混动似乎就简洁好多。
或许因为斥地理念分歧，丰田在设计照样倾向夹杂动力，比拟之下，本田的 i-MMD 固然也是混动系统，但它的设定更倾向由电机作为首要驱动力，所以从 i-MMD 转化成 i-MMD 的插电，做的更多是内部优化，提高效率的事情，而没在构造上大改。事实上，无论丰田的 THS 照样本田的 i-MMD，成长到插电混动后依然比欧系强不少。
来岁进入国内的插电 i-MMD 叫 Sport Hybrid e+，若是简洁地对比插电和非插电的话，也许就是电池容量更大了，皮相多了一个充电插口，然则在 Clarity PHEV 的纯电里程达到 110km（JC08 工况），电池容量仅为 17kwh。之前国内上市的北京现代领动 PHEV，85km 的纯电里程已经很强，但电池容量达到 19.7kwh，也就是说，本田的电池容量更小，纯电里程却长仅一倍，里面的手艺值得深究。
从插电版 i-MMD 看来，它的优化更像是新一代 i-MMD 的产物，而并非纯真由传统混动改为插电混动那么简洁。提拔内燃机的热效率已经非常难题，丰田依然在这方面领先，当然本田也不差，2.0 的混动动员机也达到 40.6%，然则真正令效率上台阶的还得靠电机、掌握系统等优化。
i-MMD 插混的电机制造工艺变了，由本来的圆形绕组改为了方形线圈，消弭了圆柱体之间的间隙，使得电机总体积的线圈比例由本来的 48% 提高到 60%，电机体积缩小了 23%，功率密度比之前提高了 1.4 倍，扭矩密度提高了 1.3 倍。这类跳跃式的提高在成长多年的内燃机中已弗成能发生，但在电动世界还有很大的空间。此外，因为动力掌握单元经由提拔电压掌握单元的功率（从现款 266V 提拔到 311V），除了令纯电里程跨越 100km 之外，最高时速更可达到 160km/h，也就是说，电池电量足够下，高速巡航也能纯电行驶。
此外一个特点是对电池的耐用性的稀奇设计，采用水冷体式为电池散热不是别致的事情，稀奇在于电池前加了一个水道掌握阀。也许分了两种模式，驾驶的时候，因为 i-MMD 多数以电池驱动电机作为动力的首要起原，此时电池发烧较大，冷却水匡助维持合理温度；处于充电时，电池温度较低，旁通阀打开令冷却水绕开电池组。此举电池的经久性提拔了 15%，在汽车正常寿命周期内无需更调动力电池。
本田的混动优势在于电动系统一向担当着大多数驱动的脚色，换到插电系统也是那么瓜熟蒂落，与其说是 i-MMD 的插电版，不如说是它的升级版，提拔后的电机若放在传统的混动系统中，效率同样大幅提拔。固然丰田、本田的手艺特点分歧，但在传统的混动范畴中都打开了一遍天，如今升级到插电手艺后依然能领先于欧、美系的插电手艺，即使不额外充电，油耗也是喜人的。据悉，Sport Hybrid e+ 于来岁投入国内，最有或者或是雅阁率先应用，那是才是强者到来的时候。
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