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在行业基本达成的“汽车四化”共识中，网联化应该是中国汽车工业和世界大势相比，比较优势相对较大的。当车联网在中国发展进入“第一个十年”的后半段，当诸多企业前赴后继却没有形成真正的行业领袖，当行业的认识和用户的理解仍未达成一致的情况下。车联网从业者看未来，是已经捅破了窗户纸，还是要继续追寻诗和远方？已经连续举办十年的“中国蓝皮书”论坛，关注到汽车四化的方向，也意识到从业者的心态，适时的推出了“梦想与焦虑”这一看似充满矛盾的主题。在这个主题下，有关车联网的主题必不可少，特别是车联网的理想状态--生态圈。
主题探讨现场
所谓“生态”，这两年因为某家企业过度谈及这个概念，反而成了业界的避讳。生态指的是参与者与环境形成统一整体，相互影响、动态平衡，同时生态还应该是开放的，有源源不断的能量输入。说到车联网的生态圈，业界共识是“开放与融合”。融合包括包括新旧势力的融合，市场细分的融合；开放则包括绝对和相对的开放。关键是怎么开放与融合。我有幸作为主持人，与七位行业代表人士就此进行了深入的讨论。他们有主机厂的代表，也有代表车联网领域不同细分的供应商，分别是：
施雪松 斑马技术..主席兼首席科学家
韦东 高德汽车事业部总裁
辛克铎 联通智网科技有限公司董事长
张毅 博泰集团副总裁
黄亮 彩虹无线创始人
李继存 安吉星副总经理
刘宇 北汽股份副总裁
对于车联网生态圈存在的必要性和价值，与会专家没有异议。大家普遍认为，车联网生态圈既客观存在，又需要进步和成长。施雪松认为，网联化需要人车协同，在这个过程中，无论对车还是对人，都需要很多服务，也就一定会形成生态圈。辛克铎建议，在更宽泛的概念上看待这个问题，不只是狭义的车联网，而是内涵更广泛的智能网联领域。不同的生态圈互相协同、互补，构成良性生态。韦东、黄亮等几位专家认为，当前状态下，车联网生态圈还比较脆弱。正因为如此，才导致目前车联网的普及和运用存在不足，还需要快速发展，携手共融。刘宇就此补充说，消费者并不满意现在的产品。他举例说，互联网兴起的早期，大家都拨号上网，速度很慢。而前几年，用户也并不看重智能化功能，排在前10靠后的位置。而现在不是用户没有需求，而是他的需求没有落地。未来的车联网生态圈足够大，从哪个点切入都可以，但需要通过逐渐迭代、相互借鉴，才能真正的形成生态圈。
