连月来的数据表明，韩系车正在走出困境，实现了销量的暴涨。
去年的一段时间里，在“萨德事件”的助推下，韩系车遭受重创，北京现代单月最低销量已经低至3万余辆，滑出乘用车企前十，东风悦达起亚最低更是低至1万余辆。但从今年的同期来看，北现重归前十强，起亚也实现了翻倍式增长。
诚然在销量暴跌之后，低基数之下让原本就不弱小的现代和起亚恢复生机也并不是什么难事儿，毕竟现代和起亚庞大的经销商体系能力尚在，伴随着新产品的推出，以及在产品素质和品牌基础并不差的情况下，韩系车恢复了生机。
除此之外，韩系车的复苏还得益于低价策略。从11万元的现代ix35和起亚智跑，到低至7万元的现代悦动、6万元的起亚K3、5万元的现代瑞纳，韩系车的价格已经彻底沦陷到与本土品牌抢份额的地步，事实也证明，这种做法取得了初步的效果。
几乎可以肯定的是，韩系车的低价策略是一次自救行动，这也是他们的最后筹码，但也是效果最直接的生存法则。然而在本土品牌集体上攻的状态下，韩系车的低价策略会到底是会给本土品牌带来冲击，还是会给韩系车自己挖坑儿，规律和市场自会给出究竟是蜜糖还是砒霜的答案！
从多代同堂到低价策略
提到韩系车的弊病，圈内提的最多的自然是其“多代同堂”策略了。为何会采取多代同堂的策略？其实在中国市场上，包括大众等品牌也都进行过类似的操作，韩系车现代最多的时候，曾出现过四代车型同堂销售。
资深行业人士表示，这与现代汽车集团的对华战略有关。作为全球发展最快和体量最大的中国市场，现代集团长期在中国热衷于销售数字和整个价值链利益最大化，多代同堂则可以以最小的代价开发市场，同时获得组合式的叠加销量。
诚然，现代和起亚也正是通过这样的方式，在中国市场如鱼得水。然而汽车市场的格局千变万化，消费者对汽车产品的需求，已经实现了从价格为重逐渐走向了品质为重。对韩系车而言，老款车型不但没能够得到数量上的升级，反而成为品牌的累赘，拉低了品牌形象。
同时本土品牌伴随着SUV的迅速崛起，通过设计先行，得到了资金技术、品牌口碑的积累，在市场反应和产品力上，率先踩死了那些老掉牙的韩系产品。韩系车的多代同堂特殊策略，在价格、车型定位等方面，不仅让消费者感觉眼花缭乱，也丧失该细分市场应有的品牌溢价能力。当然丧失品牌溢价的，还与韩系车在中高级车市场以及20万+上的地位不保有关。
俗话说得中高级车得天下，它往往是一个品牌的核心技术和品牌背书，看看丰田、大众和本田，因为凯美瑞、帕萨特和雅阁的坚持，让品牌从来都没有让市场和外界失望过，这正是走量的高价车型和中高级车的魔力和意义。
一个很简单的例子，就拿如今发展迅速的本土品牌吉利来说，如果没有博瑞在中高级车上的坚持，也不会有吉利现在150万/年的销量，，更不会有吉利在轿车市场上的持续成功。所以谁占据了20万以上的市场，谁的品牌高度和价格宽度就更利于品牌发展，虽然6-15万的市场区间消费群体最为庞大，但是竞争也最为激烈。这也是为什么吉利、传祺、WEY等品牌挤破头皮也要将价格进一步拉高的原因。
