多少人会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？如许会不会大大增加高铁的扶植成本？中国高速铁路桥梁比例高，有多方面身分包罗手艺层面，也包罗经济层面，但归根结底是手艺尺度问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行供应保障。
起原：高铁网第一，是为了线路的平直和平顺。
所谓平直就是，尽量采用直线或许泰半径的圆曲线，不克有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小7000米。好多时候为了截弯取直，所以采用桥梁扶植。所谓平顺就是，不克有太多太大的升沉，首要涉及到一个坡度的问题。第二，为了线路不克有太大的沉降。
这是好多伪专家冲击中国高铁对照集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不敷，你们这是为了速度牺牲平安。其实这纯粹是一种蒙昧的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆量，为了早几年连平安都不要了？本身的脑袋还要不要？平安始终是中国铁路的最高轨则，没有平安就没有一切。
我国高铁之所以扶植快，一个很主要的原因就是我们的线路采用桥梁多。通俗的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到必然水平。然则因为填料自己的固有性质，尽量是机具压实后，填土也会持续发生必然水平的凝结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是竖立在桩基之上的。凭据地质情形分歧，桩基的深度也纷歧样，一样要打到岩石层，有些深度达六七十米深。如许根基就不会发生什么沉降。你那通俗的填方路基与桥梁进行对照，自己就是不科学，除非你尚有弗成告人的目的。
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四五年前，中国南车牵头竞标沙特..的一条高铁项目，团队里面包罗西门子等一系列成员。但最后在手艺尺度的商洽上出了问题，中国南车考虑到本地戈壁特征，要求以桥梁为主，而对方对峙以填土路基为主，最后中国南车感觉风险太大，武断退出。后来项目给了卡福，据说如今还八字没一撇。第三，节约地盘。
这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基比拟罕用地盘3万亩。固然桥梁扶植的成本对照高，然则考虑到拆迁的成本节约，其实凌驾的数量非常有限。昔时京沪高铁扶植成本一公里只有1.3个亿，如今想想的确太廉价了，如今再建至少翻番。不得不说，昔时决议之贤明，后人难以企及。第四，其他一些原因。
如削减养护成本，提高线路的平安性；解决 行人过道问题，削减治理风险等等吧。（起原：高铁网）
