直升机的发展与机体材料的发展息息相关。可谓是材料就决定着直升机的发展。材料的发展除了影响着发动机的耐热性及坚固性外，还会影响到直升机的整体构造。从1960年到2000年直升机在利用复合材料的比重上越来越重。
在第一代的直升机上，由于直升机处于一个初始阶段，无论是技术还是在材料上都是比较低的，如中国的直-6型直升机，其采用变截面金属半硬壳铆接技术分别制造前机身，后机身与尾梁，而后焊接而成。因此无论钢材料本身的重量问题还是桁架尾梁带来的空气阻力问题都十分突出。到第二代仍然是全金属，直到第三代，第四代的直升机开始采用复合型机体材料。
时间到了1970年代以后，随着各个国家的科技技术发展，不断进步复合材料与新型合金材料开始大面积应用于直升机上，第三代第四代的直升机，如苏联的米-28浩劫武装直升机，其复合材料的占用达到机体总重的25%，第四代的直升机例如欧洲的NH-90直升机，其复合材料的的占用比达到机体总重的95%，几乎全部都是由复合材料组成的，全部的机体结构几乎找不到一块金属。
随着机体材料的进步，直升机的机体结构也在极速的发展，深深影响着直升机的划代。作为一款飞行器，想要在天空中翱翔，同样离不开优秀的飞控系统。
对于第一代第二代直升机均采用传统的机械式飞控，通过机械连杆与液压助力结构对直升机的旋翼与各个气动舵面进行直接操控。这种飞控系统仅能满足早期直升机的飞行要求，并且对于飞行员的要求也是非常的高的。直升机越来越大，速度也是越来越快，这种传统的机械飞控也是逐渐被淘汰。
从四代飞机上，各国开始采用数字式电传飞控系统。可以通过电脑系统以数字的形式传送到地面，再由地面传送到各翼，可以避免信号失真，并且计算机可以修正飞行员的错误操作指令，使得飞行更加安全，更加准确，目的更加明确。
