事实上，NASA和洛克希德-马丁建造X-59验证机的目的很简单：降低超音速飞机在飞行时带来的音爆噪音，同时降低超音速飞机的燃油成本，使其能够重返客运领域。
而"协和"在21世纪初退出旅客机市场的原因就正是如此：其在超音速飞行时会发出极尖锐极刺耳的音爆噪音，所以包括美国在内，多个国家都立法禁止"协和"横穿领空，因此一直以来"协和"只能运营路线和区域都受限的横跨大西洋航线，并最终因为高昂的燃油价格和一起灾难性的空难而退役。
图为2000年协和空难事故的照片。该起空难最终导致了"协和"的退役。
而在"协和"退役的这十几年里，虽然没有后继机型，但市场对于超音速客机的需求正在悄然复苏。倘若洛克希德-马丁能运用X-59的研究成果重新进入旅客机领域，那么洛克希德-马丁就有可能借生产超音速客机的机会，在该领域重新和波音公司展开竞争——这是波音公司最不愿意，而洛克希德-马丁志在必得的结果。
因此我们几乎可以这么说，从波音公司宣布有超音速客机在研的那一天起，在超音速客机领域的竞争就已经拉开序幕，胜者将会再一次主导民航机市场，就和波音707、"协和"取得的革命如出一辙。
图为波音2707客机的半侧试验机身。该机曾经是波音应对"协和"的重点工程。
纵观这些民用航空业上的革命机型，无一不是在推出面向市场后就将旧机型的份额和空间扫荡一空——在波音707面前，诸如伊尔-62和"彗星"这样的第一代喷气式客机颜面尽失迅速退役，更不要说螺旋桨客机了。而在下一代超音速客机实用化之后，我们再回头看今天的各式客机，也很有可能是同样的局面。（利刃/TO）
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