1 全球有一波帮助这些高性能跑车或者超级豪华车炒作价格的媒体，他们是《EVO》、《Octane》等等；还有一些大派对（老爷车展销会），比如Pebble Beach、Goodwood……跑得勤一些，多花点钱，曝光积极一些，自己的历史地位就容易高……
2 F1赛道、勒芒赛道、拉力赛道的成绩跟量产的Hyper Car没啥关系。这些OEM内部操盘的人其实也很清楚，赛道的成绩和量产车的操控是无法关联的。
3Hyper Car最大的挑战是怎么能确保二手车保值。否则品牌信仰会瞬间崩塌。通常传统买Hyper Car的人都是一个圈子，人数很少，但是相对容易找。我认识Isdera这个品牌的创始人，他们品牌从诞生到停产总共才造了30左右辆。如果你控制供给量，车很少流通，价格比较容易拉高。在欧洲买这些车的人平均家里都有几十辆车，自己屯一台也不会轻易出手。另外，大家真不要把Goodwood、Pebble Beach简单理解为人家汽车文化比我们发达，这些场子都是这些大收藏夹交易的场所。这是一个做买卖的场所。
4 为什么大家比较少把布加迪往Hyper Car这个圈子里拉。因为布加迪不像保时捷和法拉利还有大票Super Car的基础。我以前参加过意大利Mille Miglia拉力赛（千里拉力赛，布雷西亚出发-罗马-布雷西亚），我去的那一年专门有一个组别是法拉利组。像各种GTO、F40、F50、Enzo总是排在这群Super Car的前面，他们的车主也站在Super Car的中心。
那你看大众有什么特别弘大的车主活动？每年在奥地利Lake Wörthersee 韦尔特湖畔搞高尔夫车主聚会。你邀请布加迪车主来？人家也不愿意来呀。总体来说，布加迪还是车主太少，折腾出的民间话题要比保时捷、法拉利要少。
“因为布加迪的操控性真的差到完全不是hyper car的水准？”恰恰相反，因为布加迪比这些车定位上高一级。当年恩佐65万美元是世界上最贵的量产车，Carrera GT和SLR都是45万左右，基本是第二第三贵，而之后的布加迪是120万美元是恩佐的两倍，接近后两者三倍！
