20世纪80年月，以丰田、本田和日产为代表的日系自立品牌为了抢占其时最大的规模最大、单车利润最高的美国市场起头了高端化历程。
1983年，怀揣着“缔造出足以傲视当世车坛的顶级轿车”愿景的雷克萨斯品牌创立；
1985年．英菲尼迪品牌创立，专门研究北美豪华汽车市场；
1986年，讴歌品牌在美国创立，旨在经由欧美市场改变本田只能制造出小而靠得住的经济型轿车，不克在豪华、活动的车型上有所建树的状况。
30多年曩昔，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌作为汽车范畴高端化的代表已被消费者普遍承认，2018年三个品牌在美国的销量离别为29.8万辆、14.9万辆和15.9万辆。
30多年后，面临合资的挤压、市场空间的压缩、行业竞争的加剧以及消费构造升级趋势下对将来成长的不确定，我国自立品牌以WEY和领克品牌的面世为标记性事件也拉开了轰轰烈烈的高端化历程。
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自动又被动的向上突围之路
自立品牌走上高端化之路，是生存压力下的选择。
从汽车市场的构造看来，自立品牌自成长来一向处于市场最底层，竞争惨烈，利润菲薄。SUV板块中，本田CR-V、日产奇骏等合资产物的价钱比同级其余哈弗H6凌驾了60%；MPV范畴中五菱宏光的价钱还不到GL8的四分之一。固然H6和五菱宏光的销量长居榜首，但市场的利润大头仍被合资品牌紧紧握住，谋求久远成长的自立品牌则进展经由提高产物利润改变这一现象。
中国汽车市场成长四十年来，先是合资品牌夺得冠军，后成长为自立品牌和合资品牌络续竞争。但在品牌影响力、手艺水平、产物售价等身分感化下，自立品牌面临合资品牌的降维袭击时几乎是退无可退毫无还手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的汗青最低点。
面临微博的利润和强势的合资品牌，若是自立品牌选择原地踏步则会一向处于被动，若是自动高端化则获得了与合资争夺市场的自动权。二十余年来，吉利、长城等自立品牌无论是资金储蓄、手艺贮备、品牌影响力照样市场根蒂等方面都已经具备了高端化的实力，可以赐与高端化产物充沛的系统撑持。
自立品牌高端化，也是大势所趋。
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始于奇瑞，高端化路上来者络续
说起自立品牌的高端化，奇瑞绝对算得上是排头兵。2003年，奇瑞推出了售价10-18万、冲击合资中级车的东方之子，因品牌认知、产物品质、焦点手艺等方面的原因，东方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位于中高端的瑞麟品牌，据相关统计数据显露，瑞麒自降生至2013年8月总销量为12万台摆布，个中高端产物G5与G6两款车型总销量为1400台摆布，这与当初奇瑞的计谋构想相距甚远。同年，定位于豪华品牌的观致成立，6年后推出了品牌的首款车型，因生不逢时以及后续研发乏力、内部动荡等原因，多年来观致固然赚足了口碑但销量一向不太好。2017年金主宝能入主后，刺激了观致销量的大幅提高，2018年全年累积发卖47928台，2019年1-7月累计发卖25744辆。9月，观致5S即将起头预售，观致3轿车的国六版也会同步上市，观致算是挺过了最艰难的时期。
观致之后，是自立品牌一系列产物的高端化，个中以哈弗H8、H9，长安CS95，传祺GS8以及荣威RX8等为代表。他们的上市，冲破了自立品牌车型原本地点的10-15万价钱天花板，固然没有在市场中激起太大的水花，但在自立品牌高端化历程中留下了深刻的印记，同时侧面验证了用产物实现高端化逻辑上的不成立。
2016年至今是自立品牌集体高端化的小热潮。
2016年岁尾，WEY和领克离别作为长城和吉利的自力品牌冲击高端市场，近3年内都已推出了多款车型，个中WEY旗下燃油车型最高价接近20万元，新能源车型P8售价冲破了25万元；领克旗下燃油车型有两款冲破了20万元，新能源车型领克01新能源售价已冲破25万元，从产物售价看此次高端化上了一个新台阶。2017年，奇瑞再次向高端化提议冲击的星途EXEED首次与公共晤面，2019年4月星途TX/TXL上市，星途品牌也由此迎来市场的磨练。2017年岁尾，成立于2014年的蔚来旗下首款量产车型ES8正式上市，用补助前44.8-54.8万元的售价把自立品牌的身价提到了另一个高度，同时让从买卖看到了从新能源实现弯道超车的契机。2019年4月，宝骏在上海车展前夜举办了“新宝骏品牌之夜”,用全新的标记和全新的RS-5车型开启了高端化之路。此外，还有一向处于高端定位的红旗在悄然实现自我跨越……
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高开低走的高端化之路？
百年的汽车成长汗青高速我们，没有一个高端品牌是成长几年就能获取市场得承认，绝大多数高端品牌都是经由几十年的储蓄才有今天的地位。但高端品牌形成的前期，市场占有率，是独一可以权衡某一品牌是否受到市场迎接的数据指标。
2017-2018年是WEY和领克高速成长的两年，两个品牌背靠长城、吉利两棵大树，在品牌形象塑造和市场示意等方面都取得了阶段性的成功：WEY于2018年累积销量已冲破了20万辆大关，成长速度令人赞叹；领克前期受制于产能销量稍逊于WEY，后期月销量根基能冲破万辆水平。2019年，WEY品牌旗下四款车型平均月销量在8000辆摆布，1-8月累计销量68865辆；领克本年累计销量75257辆，平均月销量比WEY凌驾1000余辆摆布，但与前两年的巅峰时期比拟都已呈现出负增进的疲软态势，销量增进已经进入瓶颈期。
比拟之下，却是之前一向争议络续的红旗近年来增进迅猛。8月，红旗销量冲破10000辆，缔造了汗青最好成就，同比增进203%，环比增进13.8%，还实现了一连近20个月的同比增进。同时红旗1-8月销量冲破5.2万辆，同比增进231%。同比增进167%，也成为近期自立品牌高端车市场一匹黑马。
星途和宝骏的高端化之路比起昔时的WEY和领克似乎要坎坷很多，新宝骏未能一炮而红，星途的示意离十万辆发卖方针相距甚远。无论是星途照样新宝骏，接下来冲高的路将会非常艰难。要若何走下去？市场给他们打了一个大大的问号。
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若何挺过第一个凛冬？
对WEY、领克、蔚来以及转型后的红旗来说是幸运的，他们都赶上了出生后的好光景，但很快就碰见了成长期的第一个冬天；而星途、新宝骏则是在冬天出生。
若何在凛冬时期活下去？拿什么活下去？若何在活下去的同时又不因车市的动荡撑住高端品牌的定位？作为严厉意义上都太年青年头的新品牌们，他们承受的压力生怕比任何一个合资品牌都还要大。
其实，高端化的自立品牌们一向面临着差别化定位不敷明确的困局。例如WEY VV7和长城哈弗H7无论是价钱照样机能都极为相似，同时WEY与哈弗在手艺以及渠道上的渊源导致WEY和哈弗的品牌区隔没有充裕竖立起来；领克01和吉利星越固然拉开了外观辨识度，但手艺和价钱依然相差无几。
此外，品牌内部的产物差别化同样做得不敷。从领克和WEY的成长进程看，都存在为了快速抢占市场而不得纰谬各自产物线进行快速扩充的情形，但在产物规划方面领克02和领克01在产物价钱和定位上重叠度较高，VV5、VV6、VV7几乎是几款同质化的产物，已经造成了自我挤压的严重内讧局势。
这种同室操戈的状况对高端品牌形象的打造和形成有不小的冲击。
面临车市大情况的低迷，合资品牌价钱的下行，还在高端化道路上试探的自立品牌们需要同时抓好品牌硬实力和软实力扶植，需要对新品牌调性的不懈对峙以及针对方针市场有效结构和索求，更需要的是对潜在客户的耐烦培育。
高端市场留给自立品牌的，注定是一条狭小而艰难的跑道，对高端品牌运营经验不足的长城、吉利、奇瑞们来说都是挑战。与其说凛冬是压力和考验，不如说是自立品牌高端化迟早必经的阵痛期，丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪、本田的讴歌无不履历过极为漫长和弯曲的索求过程。
对峙本身的路，活下去，挺住就意味着一切。
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