这个550万元的超级跑车，不对，这台虽然是量产车，但我更乐意将之称为“超级改装车”，除了大灯与某台保时捷相似外，从外到里还真找不出有一台跟它相似的保时捷，当然，RUF自己也说过，打造CTR3的概念是来自911 GT1，那就对了，因为它除了外形上没有GT1夸张外，其他的布局、尤其是引擎舱布局跟GT1非常近似，所以，我不认为CTR 3是一辆超级跑车，因为它的配置比那些所谓的超级跑车更为激进，3.8公升的双涡轮增压引擎，能够压榨出750匹马力和将近100公斤米的扭力特性，可想而知它的涡轮迟滞不会小，还有那具序列式变速箱，不要以为统称为半自动变速箱的概念下，臆想这种序列式变速箱的操控感会跟常见的双离合变速器相似，那就大错特错了，序列式起步的时候还是要使用离合器的，车速越慢，换档过程越是煎熬，车速越快，赤裸裸的机械接合感会让你头皮发麻且欲罢不能！我承认我是保时捷的忠实拥趸，911不在话下，最近期的目标是Cayman ，道理很简单，因为它是MR的，很多人都认为911的RR才是经典，但看完同事写的914历史后，发现其实保时捷在骨子里是不太愿意继续使用RR布局的，而RUF CTR 3正正也是这种不满下的一种抗争和发泄。所以，当看完引擎舱后，我深深领会到了RUF工程师们的用心，什么750匹什么近100公斤米扭力对于这群疯子而言根本就是杀鸡用牛刀的事儿，他们最花心思的，是重新打造一个类似于勒芒赛车的空间管阵式车架，将一种很纯粹的MR驾控感带到他的买家前，至于动力性能嘛，你可以视作是一种锦上添花的配置，老实说，如果CTR 3推出一辆非涡轮的、只使用经过调校的3.8公升自然吸气引擎版本的话（动力降级版），它的神髓还会在，还会那么好开、还会那么锐利，只是极速达不到375了，或者只剩下300？但那又何妨？
你现在可以这样认为，CTR3车型是目前RUF品牌序列中的最顶端车型，同时也是工程师倾力设计构思的公路勒芒赛车。与前两代CTR系列不同，我们拍摄的第三代CTR3采用了中置发动机后轮驱动式设计，相比前作这种设计的重心更为靠近中央，配重比理论也要好过一般后置后驱的保时捷911。与此同时，CTR3的轮距也有所增长，在很大一定程度上提高了高速时的车身稳定性。
图：RUF CTR3的外观采用了大量轻量化以及空力设计，除了外壳多采用高强度碳纤维打造外，每一个进气与排气口都是有着自己的作用。
图：CTR3的车尾还设计有一个可以升降的尾翼，当车辆达到一定速度时尾翼会自动升起，帮助提供更强的下压力。
图：侧面线条足以倾倒一片少男少女。
图：这个设计让笔者想到了保时捷超级巨星Carrera GT
图：CTR3标识霸气的标注在车头部分。
需要98号超级无铅汽油才能让CTR3的引擎勉强正常运作起来，这全要归功于RUF对CTR3炉火纯青的引擎调教工艺。它所使用来自保时捷911的6气缸3746cc水平对置式动力单元，缸径与冲程为102mm*76.4mm，虽然这种大缸径短冲程的设计比较利于高速时马力的输出，对扭力输出贡献不多，但RUF为此还为这台引擎安装了两颗kkk涡轮本体，并配有独立的中冷装置，使其最终能够在7100/rpm时迸发出750ps马力，及在4000/rpm同样能够获得960Nm的骇人扭矩输出。无论你是凭空意淫它的加速还是极速，都很有赢下布加迪威龙的可能性，只是笔者一直在想一个问题，没有了98号汽油它还能行么？
图：RUF CTR3采用干式油底壳设计，比起传统湿式油底壳以飞溅方式润滑，干式设计却拥有独立的机油运转管路进行喷射润滑，另一方面，在激烈驾驶时干式油底壳还不会出现因为车子惯性与重力的影响而发生机油泵无法泵到机油，使润滑性能下降的现象。
图：CTR3所使用引擎应用两个KKK涡轮本体，并配有双中冷式设计。
图：RUF CTR3的进气口设在了车顶部，也就是空气动力学效应中流速较高压强较高的区域，确保引擎在各转速下都能吸入温度足够低、空气分子密度更大的空气，而且还更新鲜，PM2.5你懂的……
图：经过涡轮的热空气会被吸入中冷进行降温，而图片中则是CTR3的其中一个中冷装置，在对向位置还设计有一个相同的中冷装置。
图：中冷的进风口设计在了靠近车尾部的进气口中，空气可直接装入口内只吹中冷，当然这个开口并不是个死胡同。
图：在中冷后还设计有一个将被加热后空气排出的开口直吹后轮轮胎，笔者猜测如果在行驶中这个设计会不会能够将轮胎恒定在一个适宜工作温度呢？
图：不过将为中冷降温后的热空气导入到车轮上部的风险也是很大的，因为进入轮眉中的空气会形成乱流造成行驶时稳定性的降低，所以为了能够快速有序的导出空气RUF的工程师在后方也开了一个口位，帮助这些空气有秩序的排出。
如果你说CTR3使用了保时捷Cayman 的底盘倒不如说RUF只保留了911的车头部分，而针对CTR3车型尾部几乎全部交由设计师按照勒芒赛车重新开发设计。当然从技术角度上它们临摹了Cayman的一些优秀设计，但在一些关键部位却一丝不苟的进行强化，这其中包括它所使用的钢管强化车架及水平推杆式避震结构，充分提高CTR3的车架扭曲刚性，同时也让CTR3不仅能够符合部分国家法规，还能参加正统比赛。
图：虽然是一台准勒芒赛车，但悬挂部分RUF还是采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，不过笔者知道，这却是经过炉火纯青的调教与分析后得出的操控理论。
图：推杆式水平悬挂系统也是CTR3的标准配备，而避震器的供应商是来自我们熟悉的Bilstein配Eibach避震弹簧。而选用此源自赛车的避震行驶，有助于减轻CTR3车尾部的非簧载重量，提高操控时的灵活性。
图：与此同时，RUF CTR3还使用了一套巧妙的扭杆式弹簧系统，来为CTR3提供更强的综合操控表现。
图：在避震机推杆与后副车架之间安装有一个三角形结构体，它主要负责在车辆行驶时所施加给推杆的推力转换为对黑色扭杆的弯转力。
图：而这根黑色的扭杆被称为扭转弹簧，除了提供额外的支撑力以外，由于整根扭杆弹簧是贯穿的，也就是说左右两侧的黑色弯臂之间的那一段，可以看作是防倾杆。
图：在车架部分CTR3分出了两根可多项调节的撑杆，直接链接到副车架的正中央，形成了一个三角形的几何结构，笔者分析CTR3在高速时产生下压力会迫使整个悬挂结构发生变换，而这两根撑杆的作用就是整体抑制后悬几何结构变形时的幅度与刚性。
图：电瓶被转移到了车前部偏上方的正中央，为配重考虑。
图：不过RUF CTR3并不是全车外壳都是采用碳纤维打造，车门、叶子板和前引擎盖则就是使用镀锌铝材制造。
图：而后引擎舱盖却毫无保留的应用了碳纤维材质，减轻重量的同时，碳纤维导热性能快的特点还可加速引擎舱内的热空气快速传导。
图：RUF CTR3除了应用轻制锻造轮毂外，还采用了前后6活塞制动分泵配合380mm碳陶瓷制动碟，可谓顶级配备。前轮方面采用米其林255/35 ZR19 Pilot Super Sport赛道高性能轮胎。
图：后轮一样采用Pilot Super Sport只是轮胎规格变为335/35 ZR20。
图：说到碳陶瓷制动盘笔者又想吐槽，能买得起的高富帅又有几个能将其发挥到极限呢？
RUF CTR3不是一般的富豪能够驾驭的了的，如果不是Rowan Atkinson（憨豆先生）或Xibit这样视车如命的明星富豪，那是绝对会厌恶它的半自动序列式波箱的换挡方式，3.579的终传比也不会让你的加速有什么舒缓可言，哪怕RUF给CTR3内饰用上了顶级牛皮与卡拉夫尔（Kevlar）碳纤维，但看似简陋的阿尔派机头也会让你有种物不超所值的感觉。不过个人认为，这并不影响真正爱车的富豪对它的喜爱，因为汽车自古以来舒适与性能就始终不能画上等号。不过那些除了钱多什么都没有的富豪也不必担心，因为RUF已经开始着手将PDK变速箱应用到CTR3中，届时你们就可以没有任何顾虑的购买它了。
图：简约但不简陋的座舱让CTR3的跑味十足。
图：没有功能只有防滑。
图：序列式半自动变速箱虽说提高了CTR3的整体标准，但却向一些富豪说了NO。
图：仪表台的主控色调赛用了RUF的传统绿色背光，快速通过的欲望油然而生。
图：桶型真皮赛车座椅和三点式安全带已成为CTR3的必需品。
图：副厂味道浓郁的阿尔派系统有没有让你觉得有些乏味？不过RUF还是让它拥有了6碟播放功能与10扬声器音场营造，满足不同取向用户对CTR3的需求。
图：卡拉夫尔碳纤维装点着近乎40％面积的内装。
RUF CTR3绝对是少数派中的少数派，和Koenigsegg Agera S无论是数据上还是价格上那绝对都不是一种类型，而相对售价较为便宜的CTR3我觉得更像是一台暗骚座驾，而Agera S那绝对是明骚的代表。我喜欢暗骚，因为它速度不慢，并且创造过极速记录。
RUF CTR3主要性能参数：
引擎形式：6缸水平对置式引擎
排量：3746cc
缸径*冲程：102 x 76.4(mm)
增压系统：双kkk涡轮本体配双中冷系统
最大马力：750ps
最大扭矩：960Nm
压缩比：9.2：1
变速箱形式：半自动6速序列式
齿轮比：
一档 3.200
二档 1.870
三档 1.375
四档 1.074
五档 0.879
六档 0.735
倒车档 2.333
最终传动比 3.579
悬挂形式：前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆水平推杆式独立悬挂
轮胎形式：前：255/35 ZR19 米其林Pilot Super Sport 后：335/35 ZR20米其林Pilot Super Sport
