当Uber和Lyft大约六年前首次开始推出商业骑乘服务时，政策制定者和规划者们对这些服务如何改变城市交通状况毫无准备。
为了解决许多问题，包括主要是，是否为聘用汽车（FHV）驱动程序仍然能够赚取合理的工资，在城市拥堵的增长的担忧，上周纽约市议会投票封顶的数量从优步这样的服务租用车辆。一个关键问题是，对于纽约市而言，上限是否是最合适的政策，更广泛地说，其他城市是否应该考虑对骑乘车辆的数量进行严格限制。
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许多城市规划者和交通经济学家倾向于认为，还有其他更有效的解决方案可以帮助城市走向更安全，更清洁，更高效的街道，而不是车辆上的硬帽。
作为斯坦福大学和加州大学戴维斯分校的前运输研究科学家，去年我制作了第一份关于骑乘服务对公共交通和车辆所有权影响的独立国家研究报告。这项研究基于两年来在美国主要大都市区（包括纽约市，波士顿，旧金山和其他地区）收集的代表性数据，发现骑车服务在车辆所有权和公共交通方面的结果好坏参半。
2017年研究中最广泛引用的统计数据之一是，60％的人表示，如果没有Uber或Lyft这样的服务，那么他们就可以乘坐公共交通工具，骑车，走路或者不去旅行。。然而，在最初的研究中，我们注意到49％到61％的旅行可能是通过更可持续的选择进行的。（上限基于加权数据，其中使用Uber和Lyft服务的人的响应经常按比例加权。）
新报告重新引用了第一项国家研究的上限。然而，最初的工作中有一些细微的结果，即城市和政策制定者在考虑是否以及如何规范未来的驾驶服务时应该仔细注意：
1.优步和Lyft都是公共交通的竞争和补充。?这不是“任何/或”问题。该唯一的国家研究与代表性的数据发现，人的净百分比用于通勤铁路服务更长时间后，他们开始使用尤伯杯或Lyft。人们使用公共汽车和地铁服务的净百分比较少。Uber和Lyft的互补程度存在显着的区域差异，主要基于公共交通的质量和可靠性。简而言之，对于每个城市而言，对纽约市有效的方案可能不是一个合理的政策解决方案。
