之前跟大家聊过了刹车盘的发展和刹车油管的进化，那么制动系统中的另一个非常重要的部件就是刹车卡钳了。刹车卡钳的工作原理其实非常简单，就是通过挤压的方式对刹车盘产生阻力从而使车辆逐步的减速，在制动的过程中都发生了什么事情呢？压力传输，从前端产生的压力通过刹车油管传输到刹车卡钳，再由卡钳向刹车盘施加刹车力度，其实跟自行车上使用的制动原理是一样的，只是制动的效果被放大了无数倍。
由于摩擦产生了大量的热，这个热能大到可以使金属刹车盘在刹车卡钳产生的阻力下发生一定程度的形变，如果是在黑夜中我们可以看到风火轮的效果。
早期的刹车卡钳被设计成单活塞的状态，这种设计的特点是活塞向一侧挤压，通过两端的刹车片夹紧刹车盘实现制动，这叫单向单活塞刹车卡钳。
那么问题来了如果想加强制动效果应该怎么办呢，当然是加大摩擦的面积了。如何实现呢，发现这其中的一个问题就是不可能无限的加大活塞的尺寸，那么正确的做法就是增加一个活塞，因此我们就有了单向双活塞刹车卡钳。
那么问题又来了还想加强制动效果应该怎么办呢，单侧挤压力度不够，上双侧挤压，就有了我们今天看到的对向双活塞、四活塞以及对向六活塞。当然了增加刹车盘的直径也是一种非常有效的方法。下图就是一个直栓式对向六活塞配浮动式刹车盘的顶配前轮制动组合。
在正向减震上使用的卡钳采用了两颗螺丝以叠加的方式固定在减振上，这种固定方式呢有一个问题那就是当制动的时候在惯性的作用下会使这两颗固定螺丝产生松动，时间久了会影响制动效果。
伴随着倒立式减震和大尺寸刹车盘的入场，我们对固定方式也进行了升级，采用了带有连接板的直栓式固定方法，更加有效的提高了制动系统的效率。
当然了，最新的产品是这样的，取消了中间的连接板直接将刹车卡钳用直栓式的方式固定在减震上，在稳定性方面有了质的提升。
大家会不会有一个问题：有些车使用了6活塞对向卡钳，是不是活塞数量越多越好？这个问题应该来说有误区，每一台车的重量、动力、制动系统的匹配在出厂时就已经做好了，因此不是说活塞数量越多就越好。我们在公路上行驶原则上不需要更改原厂设计的，所谓牵一发而动全身，小编在改装这件事情上是不敢造次的，所以有机会我们找一期跟大家浅浅浅浅的聊一聊。
今天就先聊这么多感谢大家的阅读。本来有人翻了新姜戈的牌子，但是马上就过年实在是没能按时完成新姜戈的内容，还有之前约定的MTS 1200，年后会给大家补上，记得在评论区给我留言，我们下期再见！
最后提一句：写图文最难的地方是配图和校对，如果有人能给我提供照片，还有一个人能帮我做校对的话，我一定能做到日更。
