如果聊到纯电动汽车，大家肯定会想到特斯拉，但要是说到混动车型，恐怕就绕不过丰田了。民间有这样的说法：“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另外一种是其他混动”，虽然这话有些夸张，但足以说明丰田在混动技术方面的优势，以及在消费者心中的口碑。近日，广汽丰田60分钟双擎混动耐力（以下简称耐力赛）在上海拉开帷幕，用混动车型跑赛道，油耗和速度可以兼顾吗？
在耐力赛开始之前，不妨再让我们再简单回顾一下丰田的混合动力系统，它被称为THS（Toyota Hybrid System），首次出现在1997年。
第一代普锐斯问世于1997年，是世界上第一款量产的油电混合动力车型，使用丰田第一代THS混合动力系统，它主要由一台1.5L发动机、混合动力驱动桥、动力控制单元（PCU，即Power Control Unit）、动力电池组这四个部分组成。
1997年，代号为XW10的第一代普锐斯问世，它搭载了第一代THS混合动力系统，是世界上第一款量产的油电混合动力汽车。第一代THS系统主要由一台1.5L发动机、混合动力驱动桥、动力控制单元（PCU，即Power Control Unit）、动力电池组这四个部分组成。第一代普锐斯的销量不高，不过它为丰田乃至整个汽车行业开创了油电混合动力的先河。
普锐斯在2003年迎来了换代，混合动力系统也进行了升级，发动机、电机、电池组等部件都获得了相应的改进。
2003年，普锐斯迎来了换代，代号为XW20的第二代普锐斯登场。同时，其混合动力系统也由THS升级为了THS Ⅱ，发动机、电机、电池组等部件都获得了改进。当时中东局势紧张，国际油价持续上涨，百公里综合油耗仅有5.2L的第二代普锐斯因此受到了极大的关注。除了拿奖拿到手软，在销量上第二代普锐斯也获得了不小的成功。
丰田在2009年发布了第三代普锐斯，混动系统迎来了重大的升级，首先是热效率高达38.5%的1.8L阿特金森循环发动机取代了之前的1.5L发动机。同时，动力分割装置与减速机构之间也由链传动改为了齿轮传动，结构更加紧凑。
在2009年，丰田发布了第三代普锐斯，其混动系统也迎来了重大的升级，一台热效率高达38.5%的1.8L阿特金森循环发动机取代了之前的1.5L发动机。同时，动力分割装置与减速机构之间也由链传动改为了齿轮传动，结构更加紧凑。第三代普锐斯获得了巨大的成功，在两年内销量即突破了100万辆。
时间来到2015年，丰田第四代普锐斯在法兰克福车展上发布，这一代混动系统最大的改动就是混合动力驱动桥的结构发生了变化。
到了2015年，丰田在法兰克福车展上发布了第四代普锐斯，这一代混动系统最大的改动就是混合动力驱动桥的结构发生了变化。在之前的混动系统中，驱动电机和发电机分列行星齿轮装置的左右，同轴布置；在新的混动系统上，驱动电机被移动到了行星齿轮装置的另一侧，与发电机平行布置，并通过平衡轴齿轮与减速机构相连。这项改动令混合动力驱动桥更加紧凑，长度由之前的409mm缩短到了362mm。同时由于零件数量减少，机械损耗也降低了20%。
除了丰田的混动系统，在国内同样广泛售卖的还有本田的i-MMD混动系统，虽说都是混动系统，但两者的驱动逻辑有着本质的差异。前者通过行星齿轮机构，将发动机和两台电动机衔接并协调工作。本田的i-MMD混动系统，没有行星齿轮机构，低速时用电，电量低时启动发动机进行充电；高速时发动机才会直接驱动车辆。
雷凌(参数|询价)双擎使用THS II混合动力系统，1.8L阿特金森循环发动机搭配电动机，系统最大功率90kW（122马力），并拥有EV、ECO、POWER，三种模式可选。
凯美瑞(参数|询价)双擎同样使用THS II混合动力系统，但发动机使用了排量更大的2.5L Dynamic Force Engine混合动力发动机，压缩比高达14:1，更实现了高达41%的发动机热效率。双擎系统最大功率160kW（218马力），拥有SPORT、 ECO、 NOMAL和EV，4种驾驶模式。
威兰达(参数|询价)双擎的动力系统可以看做是凯美瑞双擎+后轮独立电机，这也构成了它与众不同的E-FOUR电子四驱系统，这使得威兰达无论是湿滑路况还是弯道行驶，都有着反应更快的动态表现。
这次参与耐力赛包括广汽丰田的全部混动车型——雷凌双擎、威兰达双擎以及凯美瑞双擎，三款车型的定位不同，同时在动力系统方面也有很代表性。
