之前由Jülich研究中心的电化学过程工程研究所的Dr. Stolten编写，由H2 MOBILITY Deutschland GmbH&KG资助的一项调查显示：
当氢燃料电池电动汽车（FCEV）车队的预定规模达到10万辆时，预计加氢基础设施总成本约为4.5亿欧元。而部署相同规模的电池电动车（BEV），需要的充电站成本约为3.1亿欧元。然而，由于加氢站相对集中，当部署更多的车辆时，氢能基础设施的成本的就更低一些：一旦有一百万辆燃料电池汽车上路，氢能基础设施的成本总计约为19亿欧元，而电池充电基础设施成本则达到28亿欧元。
当一旦氢燃料电池或者纯电动汽车市场渗透率达到2000万辆，对充电基础设施的投资总额将达到510亿欧元左右，而相应的加氢基础设施成本只需要400亿欧元。这也就是说，规模化普及是降低成本或者说分摊的方法之一，这也是为什么2015年1月开始到2020年，丰田无偿公开了5680件氢燃料电池车的专利，所有人都可以无偿使用其近20年来积淀的超前技术，其目的也正是想把这个量级做大。
电动车的充电时长与续航里程是难点
前期的高额投入，以及运输与储存方面的巨大难点，以至于特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾经嘲笑氢燃料电池技术是“难以置信的愚蠢”。
电动车尽管技术难度并不大，初期的成本投入也不会高额得难以承受。至今仍面临的问题就是充电时间最长达十几个小时，并且在续航里程的增加之下，这个问题也被相应放大，即使是目前提出的快充技术也仍然需要半小时或以上的等待时间，这仍然在挑战着消费者的耐心，更糟糕的是频繁快充给电池带来了寿命上的损害。
但即便如此，我们也抱希望于在电池的续航里程方面下功夫，这是由我国现今的能源结构决定的。另一方面，如果把发展重心挪在氢能源上，无论是产业布局还是技术水平我们都并不占优势，在很长一段时间又将会受制于他国。
