Berylls估计，作为参照，在依靠煤炭发电的德国，在二氧化碳排放量上被电池功率为30千瓦时的日产Leaf电动汽车超过之前，普通车主可驾驶耗油量大的汽车三年半，也就是行驶5万多公里。
这是市场上最小型的电池之一：宝马的i3电池为42千瓦时，奔驰即将推出的EQC跨界车电池为80千瓦时，奥迪的e-tron电池为95千瓦时。
采用如此重的电池的话，电动汽车会造成更高的碳排放量，具体取决于它的充电方式。在非常依赖核能的法国驾驶电动汽车相比在德国会少排放很多的二氧化碳，因为德国40%的电网都是靠煤炭发电的。
"在德国，从柴油发电转向燃煤发电并不是什么好的变化，" NorthVolt AB首席执行官彼得·卡尔森（Peter Carlsson）表示，“电动汽车在各个方面都将变得更好，但当然，如果电池是在基于煤炭的电力系统中制造，要超越柴油汽车将需要花费更长的时间。”该前特斯拉经理正在试图在依靠水力发电的瑞典设立一家40亿欧元（约合46亿美元）规模的电池工厂。
当然，据比利时的环保组织Transport & Environment称，也有其他的研究表明，即使是在煤炭占主导地位的波兰，使用电动汽车造成的二氧化碳排放量也要比柴油汽车少25%。
在城市中驾驶电池汽车的好处将是立竿见影的：它们安静的发动机将减少噪音污染，且不会像柴油汽车那样排放像氮氧化物这样的有毒物质。氮氧化物是一种化合物，对空气质量和人类健康有害。
普华永道Autofacts全球首席分析师克里斯托弗·斯图尔默(Christoph Stuermer)称，“在奥斯陆、斯德哥尔摩、北京或巴黎的市中心，最直接的考量就是改善空气质量和当地居民的生活质量。”
但电动汽车并没有达到应有的清洁程度。根据环保组织Transport & Environment的数据，仅仅是转用可再生能源来制造，就能减少65%的废气排放。Berylls的研究显示，在水电能源几乎为整个电网供能的挪威，电动汽车在整个寿命周期中产生的二氧化碳量比最高效的燃油动力汽车少将近60%。
据梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的电力驱动系统集成部门估计，目前，与传统汽车相比，制造电动汽车所造成的温室气体排放“明显”更多，在这个阶段，传统汽车的二氧化碳排放量仅占其整个使用寿命的排放量的20%。
“电动汽车的寿命周期排放量取决于汽车的行驶里程。”戴姆勒公司(Daimler AG)董事会成员、将于明年接任首席执行官的奥拉·卡利纽斯(Ola Kallenius)本月在巴黎车展上表示，“到2030年，该寿命周期问题将得到改善。”
一些制造商听从了以更可持续的方式生产电池的呼吁。特斯拉在其位于内华达州的超级电池工厂Gigafactory使用太阳能生产电池，还计划在欧洲和上海设立类似的工厂。中国的宁德时代也在考虑用可再生能源来为其未来的德国工厂供能。
“整个寿命周期的二氧化碳排放量评估的话题正开始受到越来越多的关注，”Berylls的雷迪克斯说道，“汽车制造商需要在这场讨论中保持透明，以避免让买家感到不安。”
