近几年来，集装箱航运业与生俱来的三大趋势，即船舶大型化、行业集中化和营运联盟化接踵按下了“暂停键”：候选被收购对象资源稀缺，集装箱航运公司之间横向并购接近尾声；2M联盟、海洋联盟和THE联盟接踵签下了十年期和谈，三大联盟鼎足而立款式进入不乱期；容量区间为18000TEU至23000TEU的最大船舶近期内没有冲破的迹象，船舶大型化似乎也将告一段落。将来集装箱航运业将开启一段如何的岁月？
在曩昔的25年里，马士基在集装箱船的设计和规模上一向处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号（Regina Maersk）时，率先打破了6000TEU的门槛。2006年推出埃玛·马士基号（Emma Maersk）时，又打破了一项新的记载，实际容量跨越15500TEU。
2009年，全球商业萎缩，集装箱货运量显现集装箱化革命有史以来的首次下降。2010年全球商业周全显著苏醒。2011年2月，马士基航运公司的首席执行官柯林（Eivind Kolding）促成了被称为全球有史以来最大的一笔新船订单。
这一笔19亿美元的订单永远地改变了集装箱航运行业。这笔订单订购了10×18000TEU的3E级（Triple-Es）船，以及此外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基·麦金尼·穆勒号（Maersk Mc-Kinney Moller），以马士基创始人的名字定名，并于2013年6月交付。
现在，这种级其余船已变得家常便饭，每一家大型航运公司都感觉有需要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的商业中获得具有竞争力的成本。德路里航运咨询公司的数据显露，今朝有113艘1.8万TEU或以上的船舶在服役，总运力跨越205万TEU，此外还有41艘在订造中或即将订造。预期到2022年这类世界最大集装箱船将达154艘，总运力跨越300万TEU（图1）。
2015年11月，接任的马士基航运公司首席执行官施索仁公布抛却6艘升级版3E级船（19630TEU容量）订单。从2015年第四时度起头，“看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到2016岁尾，新船订单为现役船队总运力的13%，是自1999年以来的最低比例。
在比来一次采访中，施索仁指出了大型船舶给全球经济带来的很多积极影响。他说:“我们作为一个在曩昔30年一向奉行降低成本计谋的行业，接纳了更大的船舶和各类提高效率的起劲，使我们的客户可以以更低的成本向世界各地输送货色。如许，当托运人公司决意从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的主要身分。”
与此同时，施索仁也认可，马士基其时引入3E级船是一个扩大船舶运载能力的显著错误，因为明知此举其他航运公司会进行效仿，从而鞭策运力供给和需求的均衡失调。
事实上，大量超大型集装箱船的运营，被业界求全为在亚欧商业中激发了持续的价钱战，而且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其究竟是激发了一轮空前未有的并购海潮，而且在2016年导致世界第七大集装箱航运公司韩进海运的破产。
不外，今朝整个行业的追求方针似乎正发生转变，而马士基则是这种转变的先行者。施索仁明确透露，马士基存眷的计谋重点是果断削减成本支出，实现海洋和非海洋运动之间的收益均衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E级船在本年第一季度已进入服役。今朝公司在建船舶运力只有18艘，4.3万TEU，仅为在役运力的1%。并且，至少在2020年之前，马士基没有订购更多大型船舶的规划。
另一大巨头中远海运手持订单运力只有5000TEU，为在役运力的0.2%。针对传闻，中远海运高层已明确承诺不会订造2.5万TEU船。此外，在九家最大的集装箱航运公司中，赫伯罗特和ONE公司至今订单为零。
从整个集装箱航运行业来说，新集装箱船的订单运力不到现役船队运力的12%，而内行业陷入有史以来最严重的衰退之前，订单运力的峰值曾达到在役运力的65%。
有证据表明，尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更新的需要，或特定商业航路需要船舶，但整个行业已经从过度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经熟悉到，在一个运输需求增进率在1%到4%之间的行业，订购大量船舶并进展有机地增进速度远远快于市场的策略在财务上基本行欠亨。若是你想在一年内使运力增进10%到20%，你就会让公司破产。
从理论上来说，若是往后的成长仍然遵循近四十年来成长到如今的增进指数回来曲线，30000 TEU船将在2025年问世。
2018年，麦肯锡在一份题为《集装箱航运业将来50年》的研究申报中展望，在本世纪30年月将显现50000TEU的全主动集装箱船，并由此催生出巨额的口岸投资需求。
与此相反，马士基首席执行官施索仁认为，再造2.3万TEU容量以上的集装箱船没有经济价格。跟着大船规模经济优势的削弱，集装箱船已经达到了其巨细的峰值，而且将来多年内不会显现新一代的集装箱船。在可预见的将来，船舶大型化的趋势将会终结。
最大型船舶只能布置在亚欧航路上。若是衡量舱位经济性和可用性，这种规模的集装箱船已经是我们或者达到的最大限度。客户不光想要低成本，还想要更频仍的办事航路设置，但两个要求的组合在容量更大的船上是弗成能实现的。若是你要集装箱船成长到下一代，为把船装满你必需在沿途的每一个口岸停靠。而如许做将耽误航行时间，晦气于办事航路的质量和天真性。
参考航空业，从波音B747飞机向更大的空客A 380飞机的改变，并未带来人们所需要的规模经济效益。事实证实，A380对于航空市场来说过于宏大和古板，海洋航运公司应避免犯同样的错误。
（起原： 阿法牛AlphaBull ）
