我国城市正处于转型成长、立异成长的要害阶段，鼎力成长轨道交通已获得普遍共识。我国大城市亟需统筹民众汽车、轻轨、地铁等协同成长，推进城市轨道交通系统扶植，在有前提的区域规划扶植市郊铁路。
截止2016 年9 月，我国已有43 座城市获准扶植轨道交通，包罗4 座直辖市，5 座规划单列市和大部门省会城市，而徐州、南通、芜湖、绍兴、洛阳等传统意义上的三线城市也已入列。“十三五”时代我国城市轨道交通建成投运线路跨越3 000 km。
然而，跟着我国新一轮城市轨道交通和市郊铁路扶植..的掀起，国内不少城市轨道交通已显现了岑岭车站限流、线路运能饱和等棘手问题，轨道交通尚不克有效降低小汽车吸引力，指导城市交通往永续健康偏向成长。
是以，在我国城市轨道交通鼎力成长的要害阶段，急需刷新轨道交通规划、扶植、运营、治理理念，以破解当前轨道交通成长的死结，切实提高轨道交通的辐射力与吸引力，切实施展轨道交通在根治现代城市“富贵病”中的要害感化。
..大阪是全球工商运动闹热、铁路运输地位主要的都会圈。大阪以成长轨道交通为历久计谋，其集约、高效、便捷的轨道交通系统撑持了社会经济的健康成长，其轨道交通系统的成熟经验对我国大中城市极具借鉴意义。
大阪概述
从空间角度剖析，大阪有大阪都会圈、大阪府和大阪市3 个层面的涵义，图1 是大阪3 个层面的空间局限。
大阪都会圈，又叫京阪神都会圈，位于..中西部、近畿处所的中央，局限包罗大阪府、奈良县、兵库县、毂下府和歌山县的部门区域，总面积约7 800 km2，栖身生齿1 800 万人，通勤、通学人员1 100 万人，是..第二多半市圈。
大阪府是..一级行政区的二府之一，生齿密度仅次于东毂下，位列..第二位。大阪府三面环山、一面临海。大阪府面积1 898 km2，生齿882 万，下辖大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位于大阪府的都会，是大阪府府治，为政令制订都会之一，亦是大阪都会圈的中心城市之一。大阪市全市面积223 km2，栖身生齿269.5 万人，生齿密度1.2 万/km2。
大阪轨道收集构造特征
轨道收集多个条理，具有分歧功能，办事分歧圈层
大阪都会圈、大阪府和大阪市的轨道交通系统由新干线、JR铁路、私营铁路、地铁和新交通5 个条理构成。JR 铁路和私营铁路的座椅安置形式同大阪地铁，从车厢形式来看很难区分三者。
新干线作为大阪都会圈对外高速关联通道，办事长距离的对外出行需求。东海道和山阳新干线将大阪都会圈焦点城市（大阪、毂下、神户）同..其他首要的经济、文化中心城市（东京、名古屋、广岛、福冈等）慎密、高速地保持起来。
大阪都会圈焦点城市之间、大阪府外围城市与大阪市之间首要经由JR 铁路和私营铁路关联。大阪都会圈中外圈层（离大阪市中心城区20～50 km）内分布有蓬勃的JR 铁路和私营铁路，个中JR 铁路办事局限更广。
JR 铁路线深入大阪市内部，而私营铁路线往往是大阪地铁的进一步延伸线。大阪都会圈郊区到大阪市中心有着伟大的通勤客流量，前去大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 铁路和私营铁路。
大阪市是大阪府的中心城区。大阪府的地铁首要位于大阪市内部，办事大阪市内部的交通出行。大阪市密集的地铁收集，笼盖了中心城区首要客流廊道。此外，大阪府还有雷同中运量的新交通系统。新交通首要起到跟尾增补地铁、JR 铁路和私营铁路的感化。
大阪府新交通线路结构于次要客流走廊。南港港城线保持了2 条地铁线路，而单轨电车能够和多条JR 铁路和私营铁路换乘。
轨道收集环加放射，城市结构依托轨道
大阪轨道交通总体呈环加放射状收集形态。大阪市内的地铁为网状构造，延伸的私营铁路呈放射状长支线构造。JR 铁路为环形加放射线构造。
大阪JR 环状线位于大阪市内，保持大阪站、西九条车站、天王寺站和京桥等车站，线路全长21.7km，通勤客流会选择行使环线完成由“外部—内部”、“外部—外部”的出行。
大阪都会圈内JR 铁路、私营铁路和地铁的合计线网密度约0.4 km/km2，个中JR 铁路和私营铁路占较大比重，总长离别为503 km 和777 km，占比离别为35%和55%。
这种以大阪市为中心的高密度的环加放射网状轨道交通系统慎密串联起都会圈内的焦点城镇，形成多中心构造，提高了大阪都会圈的经济活力。
大阪轨道收集办事特征
时间距离为约束前提，供应壮大运输能力
大阪都会圈内各条理轨道交通系统具有分歧的功能定位和办事对象，并针对分歧的交通需求供应不同化办事。
大阪分歧类其余轨道交通线路长度、运营速度是分歧的，以缩小大阪都会圈的时间距离，表1 列出了各类轨道交通的手艺指标。大阪都会圈新干线是16 节编组，线路最长，速度最快，站间距最大。
JR 铁路和私营铁路线路较长，个中焦点城市外围站间距较大，运营速度也较快。例如JR 毂下线（毂下站—大阪站）长度42.8 km，平均站间距2.9 km，最大站间距5.3 km，最小站间距0.7 km。
大阪JR 铁路和私营铁路的编组数量至少在7～8节以上，且这些线路发车距离小。大编组和短发车距离确保了轨道交通的壮大运力，将大阪市的城市用地和居民出行架构在高质量办事分歧类其余轨道交通之上。
地铁供应便捷办事，站台预留成长空间
大阪地铁首要位于大阪市200 多km2 局限内。大阪市共有8 条地铁，个中5 条地铁线的长度在15 km 以内。
大阪地铁平均站距较小，一样在0.6～1.2 km。在大阪市中心区，地铁站点密度非常高，乘客出地铁站可直接步行到目的地，不存在最后1 km 问题。
例如大阪JR 环状线30 km2 局限当地铁线网密度高达2.3 km/km2，线路平均间距870 m；地铁站点密度高达1.9 座/km2，平均步行400 m 摆布即可找到地铁站。
尽管大阪市只有200 多万人，然则在8 条地铁线路中，有1 条是10 节编组运营，1 条是8 节编组运营，3 条是6 节编组运营，3 条是4 节编组运营。大阪地铁的多编组运营供应了壮大的岑岭运力和办事水平。
对于3 条6 节编组运营的地铁线路，1 条站台长度是按照10 节编组扶植的，2 条站台长度是按照8节编组扶植的。对于3 条4 节编组运营的地铁线路，1 条站台长度是按照8 节编组扶植的，2条站台长度是按照6 节编组扶植的。是以，大阪地铁还具有很壮大的运力提拔空间。
大阪轨道收集运营特征
多交路与快慢线组织，轨道交通运营水平高
大阪轨道交通凭据客流特征，采用多交路组织和跨线运营模式。JR 铁路和私营铁路一样有2 种及以上的交路，运营班次有特急、快速、通俗等多种类型。此外，在岑岭时段还开行通勤特急。乘客能够凭据自身的需求选择响应的列车出行。
特急列车12 节编组，停靠9 站，运营速度最快，平均站间距最长，平均发车距离10 min。通勤特急列车仅在日夕岑岭时段发车，停靠站点比快速急行少了淡路站，运营速度比快速急队列车稍快。快速列车比快速急行多停3 站，发车距离25 min。
通俗列车均为8 节编组，站站停列车，站间距最小。
多类轨道交通实现纵贯运营，提高整个轨交系统运输效率
大阪JR 铁路和私营铁路之间，以及JR铁路、私营铁路和地铁之间可以互联互通、纵贯运营。分歧轨道交通系统之间的纵贯运营提高了轨道交通收集的可达性和办事品质。乘客纵贯办事质量首要施展在削减乘客换乘次数及观光时间、减轻接轨站换乘压力等几个方面。
可见大阪JR 环状线能够纵贯JR 铁路大和路线和阪和线。JR 环状线纵贯大和路线有2 种运营体式，个中区间快速停靠天王寺、新今宫、今宫站3 站，而快速班次仅停靠前两站。
大阪JR 铁路和私营铁路均深入到大阪市中心与地铁共线共站，以削减外围乘客至中心城区的换乘次数。
依据轨道交通客流需求，供应线路和站台举措前提
大阪轨道交通线路类型有单线、复线、双复线等多种类型，以撑持跨站运营组织。双复线是指2 个偏向各有2 股轨道，分歧运行速度线路在分歧轨道上运营。较快的特急、快速列车使用一股轨道；较慢的通俗列车使用另一股轨道。
地铁与郊区铁路纵贯需要考虑车辆、线路、供电及通信系统等工程手艺的协调。纵贯区段采用了统一的轨距、统一的限界，接轨站需要统一标高，此外需要统一的供电体式和列车掌握系统。
例如JR 铁路大和路线，全程同时具有双复线、复线和单线型式。个中天王寺站—新今宫站之间为双复线，能够同时组织跨站运营以及和大阪JR 环状线的纵贯运营。
木津站—天王寺站、新今宫站—JR难波站之间为复线，区间有快慢线跨站运营，上下行车星散；加茂站—木津站之间为单线，上下行车共线。
对我国轨道交通成长的启迪
竖立多条理轨道交通系统
我国城市轨道交通系统功能较单一。大城市地铁从中心城区一向延伸至远郊区、其他城市，并且地铁运营速度偏低、设计编组较小，运输能力很有限。我国不少城市的地铁，往往从远郊肇端的几站乘客已上满，厥后各站乘客无法搭车，大量客流积压在地铁车站。
大阪市的城市规模相当于我国的Ⅱ型大城市，考虑城市出行需求，借鉴大阪经验，我国大城市急需构建由高速铁路、城际铁路、市郊铁路、地铁、中运量等各类轨道系统要素构成的多条理、多模式、一体化的轨道交通系统。
分歧条理轨道交通系统的功能定位、线路长度、运营速度、编组巨细应借鉴大阪经验，以时间距离为约束前提，提拔乘客出行品质。在城市群层面，依托国度高速铁路收集和城际铁路系统，知足城市群中心城市之间关联的需求。
市郊铁路应具有线路长、速度快、编组大的特点，以确保市郊铁路的高效、壮大运力，切实撑持TOD 和公交优先的成长计谋。
在中心城区，蓬勃的地铁系统作为民众交通骨架，沿首要客流走廊布设。建议我国城市地铁车站考虑成长需求，凭据办事生齿规模和盼望轨道出行比例，科学预留站台长度，地铁站台不宜机械选用4～6 节编组长度，制造遗憾工程。
中运量轨道交通系统的运量和速度比地铁小，应起增补或跟尾地铁的感化，建议在大城市次要客流走廊结构。
协调市郊铁路与地铁的关系
大阪都会圈的放射线铁路多达几十条，保持大阪市及四周区域。比拟而言，我国一致规模城市放射型市郊铁路线路数量显着不足，有的仅将地铁延伸至远郊区替代市郊铁路功能。
在日夕岑岭时段，对于郊区居民而言，办事的地铁停靠站点多、运营速度慢、列车编组小，造成居民出行时间长，难以实现长距离快速通晓的方针。
大城市在市域局限应加大放射型的市郊铁路线路布设，市郊铁路可深入中心城区与地铁有机跟尾，使市郊铁路成为长距离通勤出行的主体，切实将大城市的用地结构构架在壮大运力的轨道交通收集之上，使轨道交通出行成为居民出行的主体。
为解决大城市的地铁岑岭限流问题，在一个客流走廊，市郊铁路和地铁宜共站不共线，各自具有自力线路。此外地铁线路应缩小长度，地铁的起讫点应在城市中心城区外围四周，而且在中心城区焦点区缩小地铁站点间距，为乘客供应便捷的交通办事。
在我国大城市中心城区，尤其是中央商务区，还应加密地铁线路，增加地铁线网和地铁站点密度。在今朝大城市精美化、集约化成长的新阶段，高水平、高质量办事的地铁收集，将优胜于小汽车交通，从而解决大城市中心区交通拥堵的恶疾。
优化轨道交通运营组织
我国城市轨道交通运营组织对照单一，很少考虑交路和快慢线组织。我国大城市在增强市郊铁路扶植的同时，应在轨道交通运营组织长进行立异。
建议从实际交通需求出发，市郊铁路线路能够采用多种交路和多种停站体式，这种跨站运营的模式既能包管通道资源的高效行使，又能知足乘客的个性化出行需求。
对于新建的市郊铁路，能够凭据客流巨细和运营需求，考虑车辆等待越站，规划4 股道双复线，以具备运营组织立异的前提前提；运营班次凭据需求能够分成特快、快、普快等线路，实现跨站运营。
特快线路具有运营速度快、停靠站点少的特点。速度较慢的普速线路停靠站间距较小，以包管市郊铁路沿线区域的可达性。
此外，建议我国大城市的市郊铁路和地铁采用沟通的制式，依客运需求，在过站客流大的区段，开通纵贯运营线路。
纵贯区段的起终点可天真设置，郊区线路可全线或部门区段介入纵贯。在岑岭时段，开通保持郊区大型室庐区和中心商务区的通勤线路，从而削减乘客换乘次数和出行时间，提拔轨道交通系统的整体运输效率和办事质量。
今朝，我国大城市的轨道交通系统正处于大规模扶植的要害时期。为了进一步提拔我国城市轨道交通办事水平，亟需吸取..轨道交通扶植的进步理念和经验，从轨道交通规划、设计、扶植、运营等各个环节进行立异，以破解大城市交通成长逆境，提拔城市交通品质。
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