资本所导致的共享单车扩张运动自然也波及海外。2016年12月，ofo正式对外发布全球战略，在扩张速度上，截至2017年底，ofo海外运营城市已超过50座，这与ofo早期在国内的迅速扩张如出一辙。但由于ofo在海外扩张时缺乏对当地市场的足够了解，从而做出了盲目和跟风式的决策，从而造成“水土不服”，ofo在全球的运营遭遇了困境。有的国外城市管理严格，不欢迎随意停放的共享单车，比如芝加哥的监管机构规定当自行车没有被使用时，必须固定在某个地点，而不能随意停放，这个规定对于ofo这种没有固定锁的共享单车来说是致命打击；有的国外城市的道路等交通基础设施设置的不适合共享单车的停放和骑行；有的国外城市由于私家车和公交系统发达，从而使共享单车缺乏足够的市场空间和用户基础等；国外的不文明使用行为依然不少，从而造成共享单车的损坏和丢失等。而随着烧钱期的结束和资本狂热的退潮，必然使得ofo在全球多个国家的过度扩张战略难以为继，所以要收缩战线，要集中优势兵力定位于重点城市。
生存路上ofo荆棘犹存
龙头地位的获得来之不易，头部效应和双边市场效益也的确存在，但其带来的好处却难以抵消盈利能力不足带来的困境。
固然ofo已经发展到了共享单车行业的龙头位置，享受到了共享经济..大者恒大和赢者通吃的甜头，但不可否认的事实是其目前的收费模式和盈利还不足以填补其重资产模式和疯狂扩张阶段挖下的“大坑”。
C2C或C2B的模式更符合共享经济发展的本意，而采用B2C模式的共享单车仅仅是伪“共享经济”，其并不是民间闲置自行车资源的共享和利用，是通过大量采购来维持单车数量，然后将这些单车投放到全国各地，进行管理和维修，并由客户预充值资金，实时划扣消费款实现购买服务。其供给端的服务能力受制于公司自身的资源投入，这就注定其无法摆脱重资产模式，共享单车运营企业要承担高昂的车辆生产和制造成本，还有后期不菲的维修、调度、寻找等成本。再加上资本的非理性推动造成共享单车投放的严重过剩，更拉高了企业的成本。
