新造车的另一个难点在于，它不光 To C，也 To B。一方面，它要想办法获取用户、满足用户需求；另一方面，它又要去打通供应链体系，这里面既包括为数众多的元器件硬件生产厂商，也包括汽车分销、服务等整套复杂系统。
如果新造车企业在前期不做巨大的人力和资金投入，这些东西就没法构建得起来。蔚来在招股书里披露的情况差不多就是这样，2016 年到 2018 上半年，它的销售和服务费用超过 50 亿人民币，几乎与研发费用相当。
我们再回过头来看新造车这件事情，机遇虽然明显，但有实力去玩的人却也非常有限，还必须是勇敢者才能来玩。因为一开始他得先跳下去‘挖坑’，不挖到坑底就不能收获‘石油’，而在井喷之前，他所创造的价值是很难被别人看到的，可能就要背上被人质疑的压力，所以说敢去做新造车的，心理都是超级强大。
新造车的这种‘挖坑’模式，和互联网的‘盖楼’模式完全不同。互联网产品一开始就是敏捷扩张，拥有陡峭的增长曲线，价值大小一眼就能看见，有机会有能力的盖摩天大楼，机会和能力差点的，盖个三层小楼也能卖出个回本的价值。但新造车这个‘坑’一旦跳进去，要么是 NB，要么就是惨败。
从曲线模型上来说，互联网遵循的是‘A 型模式’，先一路陡峭地上升，但也可能遇到问题了就断崖式下滑。新造车则必须先下探，探得越深，那个‘J’字才越大，最后显现出来的价值也才越高。
考虑到造车这个行业的形态，蔚来目前 2200 台的产量，其实已经证明了它的一些能力。因为这不是 2 台，也不是 22 台，这种数量级的产品已经不可能靠临时东拼西凑去手工打造了，它肯定需要搭建起自己一套完整的系统，并且也需要配套的售后用户服务体系。
从这个角度来说，我认为看蔚来不应该只是看车的交付数量，而应该看整个体系的完整度。它之后面对的问题是工程上能不能持续优化，能不能实现产能的爬坡，还有服务体系的合理性与效率是不是能突破传统车企的瓶颈，带来真正不一样的‘拥有车的体验’。
