设计师对汽车新物种是义无反顾照样力所不及？

汽车新物种与汽车设计关系有多大？小我拥有汽车与共享汽车究竟有何素质分歧？

编者按

为什么今天有那么多人在商议新物种？

飞速成长的互联网手艺以及中国缺乏传统汽车文化的根本是个中两个主要原因。是以，中国车企才有或者更快速的实现向其他偏向转型，这里面就包含了新物种的缔造。

然而，关于这方面的改变并没有外观看上去的那么简洁。

"小我、共享与新物种"是2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛第一天的第四场商议议题，列入本次议题的嘉宾有代表出行范畴的滴滴出行整车产物计谋及设计总监Charles Feng，也有代表新创品牌的合众汽车副总裁兼设计中心总司理常冰；当然，还有四位来自传统车企的设计师，他们离别是广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任张帆，长安汽车全球设计总监陈政，上汽集体手艺中心副总设计师兼全球设计总监邵景峰，以及来自PSA集体亚洲研发中心设计总监龚冯友。而担当本次议题的主持人是拥有二十多年设计经验的同济大学设计创意学院传授傅发奋先生。

在新四化成长的大趋势下，本场议题也将核心落在了"新物种的进化和设计"上，而作为从事缔造性工作的汽车设计师，他们还真给出了一些纷歧样的见解。

若何迭代出真正的新物种

傅发奋（同济大学设计创意学院传授）：谈起新物种，从汗青上看，从马车到汽车的转变，是一个动力形式的转变。所以，今天对于汽车的审美根蒂是竖立在有动员机的根蒂之上的物种。

而在新四化的驱动下，在电念头驱动的景遇下，新物种的动员机很或者就不见了，若是再加上L5的全主动驾驶，驾驶员甚至都不必向前看了。

这种景遇下，从物理的角度讲，没有了动员机体积的存在，以及驾驶员和乘员的坐向也或者要调转偏向了，是以它整个款式，它的总安置，很或者就会有很大的分歧，所以我们今天提出的新物种是指这个意思。

然而，事实上今天还远没有达到这种境界，但或者在十年，或许是再消极一点二十年，主动驾驶生怕总归是落地了。所以，从今天燃油车的审美观来看，从燃油汽车的逻辑跟总安置来看，若何在将来十年或二十年的时间中迭代？最终成长出真正的新物种？

常冰（合众汽车副总裁兼设计中心总司理）：关于新物种我有这么几个概念，我感觉人人谈论新物种的时候往往轻易想象成全新的、推翻的、革命的全新的新物种。

然则我相信新物种还有此外一个寄义：将传统产物的不足熟悉清楚，加持上一些新的器材，并把它这些瑕玷革新得更好、更完美，这同样也是一种新物种。

立异一样分为两种，有革命性的立异，也有基于前人根蒂上去革新性的立异。但平时工作或生活中对交通对象需求的大部门的场景，实际上，经由革新传统物种，就已经完全能够知足所有的场景需求了。

好比说我们坐传统车的时候，第二排座椅必需正襟端坐，腿和背部才能获得很好的撑持，然则我们坐车的时候很少有这种非常正规的姿势，往往是有点接近"葛优瘫"的状况，而这个时候的你却感觉大腿的撑持不敷。

这些问题在传统汽车上存在这么多年始终没有解决好，我们能不克把平常的场景和我们经常碰到的小的不足革新好？这是不是也是新物种的缔造体式？而不是必然把传统的都甩掉掉，必然要缔造一个完全分歧的器材。

好比像航行汽车，我是70后，小时候看的科幻作品中，21世纪的汽车是能够在天上飞的，可是如今已经进入21世纪20年了，还没有飞起来。

这解说新物种的显现它需要其他行业甚至人的使用习惯的同步的转变，才能真正的启用新物种。而我们平常的需求，其实是对传统物种的革新，这种需求是对照强的。

傅发奋：常总的意思是说应该是一个演化的过程，不见得是猛烈的跳跃。

常冰：所以，我们不需要把新物种懂得得过于窄小。

雪铁龙版的"老年月步车"也是新物种

傅发奋：下面我们有请龚总，他代表PSA。

龚冯友（PSA集体亚洲研发中心设计总监）：关于新物种，我想举一个我们PSA的例子。人人知道PSA集体除了美丽雪铁龙、DS汽车品牌之外还有一个移动出行的品牌叫Free2Move。

本年正好是赶上雪铁龙品牌百年诞辰，在岁首的日内瓦车展上雪铁龙品牌发布了一辆非常有意思的小车，叫作AMI ONE CONCEPT，法语是"同伙"的意思。我认为这款车非常相符今天的问题，它就是一个新物种。

为什么说是新物种？是因为它是面临所有人移动出行的产物，也就是说开这辆车不需要有驾照，只要岁数满16岁就能够驾驶它，并且它的最高时速限制在每小时45公里，续航100公里。

AMI ONE在发布的时候，有好多中国媒体笑称这是一款雪铁龙版的"老年月步车"。但我就想说：Why not？

它的降生是为了庖代城市中的民众汽车、自行车和地铁的此外一种出行体式，因为设计时速的限制，它不克上高架，所以不会影响高速道路的交通。但像在上海如许的城市，街道的限速多半在50公里以下。

这辆小车它是2.5米长，1.5米高，1.5米宽，是比smart fortwo还要小的车，转弯直径不到8米。你要知道1.5米宽的车，它内部的横向空间显然是很狭窄的，然则这个车是给两小我坐的，主驾驶跟副驾驶前后错位的。

为了把成本降到最低，车在设计上使用了非常多的很"smart"的对称式的设计，如许它双方的门是一套模具，摆布双方门的开启体式雷同于平行四边形，是反偏向对开的，所以它的搭钮是在统一侧的，它不消像传统的小车..去开门。

里面的内饰设计都以加倍简练的体式呈现，所有的操控都集成在中央的转向柱上，从而留出更大的空间作为储物。

所以，我很赞成适才常总说的，所说的新物种，它是很难做到革命性的，好多器材都是从现有的器材长进化来的。

在这个问题上我们都是一头雾水

傅发奋：龚总适才提到的例子让我想到也许八九年前，雷诺有一款Twin-Z的概念车，（跟AMI ONE）或者就有点相同，但我想跟后背的嘉宾，尤其是滴滴出行，或者他们在这方面或许有一些话要说。在今天慢速的主动驾驶已经实现了，用不着等5年、10年、15年。

我本人在同济大学，同济大学都已经做出了在马路上主动清扫的无人车，它是主动驾驶。如今有好多车企都在做主动泊车，实际上它在慢速的情形下也是一种无人驾驶的状况。

所以，在这个范畴里面有无限种或者，并且能够说，这已经是汽车公司驾轻就熟就能够来索求的新物种，真的是新物种，其实有好多机会。下面请上汽的邵总聊一聊关于这方面的事。

邵景峰（上汽乘用车手艺中心副总设计师兼全球设计总监）：关于新物种的话题，外界始终感觉这是设计师的责任，我更进展这个话题能放在其他的商议环节里面，让工程团队和设计治理团队的人也来介入商议新物种的话题，究竟什么是新物种。

好多人认为，设计师对于新物种的降生是负有首要责任的，但在汽车百年的汗青上，其实汽车一向在缔造新物种，但好多都是个妄想。

一个设计的降生，一个新新物种的降生，受到影响的身分实在是太多了，好比说会受到政治身分、社会身分和经济成长身分的多重影响。

新物种有一个理论叫"推翻性立异"，推翻性立异的发生是有一个曲线的，不是说想做就能做出来的。有一本书叫《谷歌是若何工作的》，我们能够从中发现好多好多在立异范畴要若何实现新物种的眉目。

在这里，我更想行使此次论坛给我们设计师解解压，在谈到新物种的时候必谈设计师肩负的主要使命，但更多的要看一下我们的手艺、科技达到什么水平了。

尤其是今天滴滴出行和合众汽车也都在，这些传统造车新势力和新势力在交错过程中，它的汇合点也就在此处。包罗老公民，他们对新物种的见解也是一头雾水。

设计师有需要把新物种的界说去界说清楚，尤其在跟科技的连系上，究竟是用一种科技的力量改变出行的体式，照样用设计师的价格去发生了转换，这一点其实要有好多的参议的。

我更进展可以看到设计师、工程师和治理者同台谈这个问题，而不单是设计师和设计师之间谈的问题。

在上汽设计大赛上能看到浩瀚选手的作品都是新物种，然则落地之后会发现这些新物种都发生了变异，这个过程是值得社会索求以及值得我们论坛去索求的。

做新物种不光要着眼于当前的好处

傅发奋：其实我们这个论坛真不是设计师（在谈），我们是面临以传统汽车财富界为主，包含新的周边财富，好比像出行财富也都到场进来。其实我们能够借这个机会说出幻想的设计师在企业的情况里面该饰演的脚色，至于所谓的妄想或许什么的，事实该不应有？有的话又该若何来说服高层向导。下面请陈政总对于这个问题说说。

陈政（长安汽车全球设计总监）：适才嘉宾已经描述了新物种是什么模样，新物种的降生实际上是由内而外的，外部的情况和内部的组成其实都是我们缔造一个新物种的机会，它包罗缔造过程中的各个环节。

对内，这个车的做法，这个车或许是交通对象，甚至我们称之为"不克叫出名字"的一种器材，若是从新进行构架，从新进行建造以及设计，我感觉能够缔造出新物种来。

对外部若是知足分歧的体验，做出分歧的办事，甚至成为系统中的一个零部件，那也是一种对新物种的再界说。

实际上新物种的观点不光仅是形态上的新，它有或者是在整个大情况下身份的转变，这也是一种新。

这个处所纰谬新物种做更多的描述，方才其实有一张PPT，我们把模式的新和买卖的新做一个组合的时候，能够看到根基上已经涵盖了所有的立异在里面。

回覆一下傅先生所提到的，设计师在企业内部除了做素质的造型工作、设计工作以外，实际上，我们是在对一个企业的立异往前推，我认为设计师有义无反顾的脚色在里面。

是以，有好多精神或者要花在若何说服我们的贸易上。不光仅要着眼于当前的好处，还要看到若何在更久远的好处中，把立异和测验立异一向做下去。

这一点其实也碰到了好多的难题，也进展和列位一路做商量，若何可以把立异在这个行业里生根和持续做下去。

新的认知和需求在改变

傅发奋：我简洁再举一个例子，譬如说今天的手艺之下，我相信列位老总都面临到，我们或者要设计一个没有动员机的车，我们或者都进展这个是能够OTA升级的，光这两点或者就已经强制你到几乎属于是一个新物种，它并不是一个很远的将来。

今天面前列位总监、副总或者都面临这个问题，也就是说，或者对于这种事情上是不是要借这个机会让它有新物种的感受，照样说其实我们筹算把它藏起来，其实跟汽油车没有太大的离别。尤其是广汽刚发布了一个电动车的..，广汽在这个问题上应该有很大的谈话权。

张帆（广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任）：感谢傅先生，对于新物种这个概念首先要研究一下新物种意味着什么。我很赞成常冰的概念，对于新物种的熟悉有或者并纷歧定是在我们概念傍边的，那种判然不同的事物才叫新物种。

若是你去动物园或生态园看那些爬虫类，就会发现蜥蜴有多数种的蜥蜴，看起来都差不多，所以我们都叫它蜥蜴。但实际上它的分类是非常多的，好比蛇形中就有很多种，每一种看起来大同小异，但每一种都是一个物种。

但若是你去看它的基因，就会发现基因上有如许那样的差别。所以，我们在谈物种的时候，它的外观是不是有非常大的差别，我感觉这个是其次考虑的。

首先我们要看它的基因，是什么导致如许的基因，我们说物竞天择，无非就是外部的情况和内涵的内化。

为什么在当下的中国市场有这么多人在商议新物种？一是因为中国市场上整个互联网手艺、智能化、网联化、电动化成长得如火如荼。所以，人人才会非常热闹地商议这个话题。

二是中国实际上是缺乏传统汽车文化根本的，没有如许一个汽车传统文化根本的负累，在时代的转型中我们能够更快速地转型。

是以，我们会更多甘愿谈论新物种、拥抱新物种。而在新车的设计、斥地傍边，新物种示意实际上非常凸起。好比大屏幕的应用，如今中国在新车的斥地傍边，大屏幕的应用是全世界最激进，或许说最进步、最领先的。并且这个也是顺应时代潮水、顺应消费者的需求。

有人说如今汽车屏幕尺寸的巨细酿成新的，和动员机机能具有同样主要性的指标。消费者谈论动员机的输出功率越来越少，然则谈论屏幕尺寸巨细的却越来越多，这实际上就是一个改变。

而这种改变必然会带来对于车的新的认知、对于需求的新的改变，进而激发对于整个汽车设计和斥地的改变，慢慢的我们就会看到这个车就在变。

适才傅先生说广汽比来推出新能源车，也的确是在纯电动..、新手艺的加持之下，车的根基比例和姿态已经起头发生对照大的转变。

我们有更长的轴距、更短的前悬、后悬，四个轮子加倍朝车身周围去撑持，内部的乘员舱变得更大，在车身尺寸不是稀奇大的前提下，我们能够供应更大的乘员空间。若是从微观的角度讲这些转变已然是新的物种了，因为在20年前这些都是弗成想象的。

对设计师来说，如今手艺的进化给我们供应了更大的施展余地，我们在画车的时候都喜欢画大轮子，把轮子画在车的周围，轴距要长，前后悬要尽量的短，而如今的手艺正好给我们供应了如许的自由度。

对于新物种来说，我们在络续地演进、络续发现、络续进化傍边。此外对设计师来说我感觉这是一个好的时代。

"我并没有惊人的说法"

傅发奋：前一阵有过这种说法，是不是将来的电动车或者都邑像今天归类，今天的物种我们把它们归类成ABB，但它代表的意义也不是今天才界说的。

固然形式上还有一点相同，但座舱已经越来越大，潜台词就是动员机那一块的体积已经越来越小，那么这是不是已经在往所谓的新物种的偏向在走？

下面请滴滴的冯超，我相信生怕他的概念是完全纷歧样的，因为他们不是从一个OEM（制造商）起身的，我们期盼着看有没有惊人的说法。

Charles Feng（滴滴汽车产物规划与移动出行设计总监）：我并没有惊人的说法。首先感激傅先生，在到场滴滴之前我是丰田和雷克萨斯的设计师，在座的列位都是我很好的同伙，也是我的前辈。

我感觉新物种其实照样两个层面的事情，第一，我非常赞成邵总的见解，我认为新物种的新是底层的基因层面，也包罗适才张总说的新。

纵观所有交通对象的成长，从马车、蒸汽机车再到奔腾发现的内燃机汽车，其实都是科技的厘革才引起了新物种的降生，这件事是毋庸置疑的。

我列入过第七代凯美瑞和第八代凯美瑞的设计，第八代采用了全新的TNGA的..，简洁说就是车比上一代宽了15毫米，这就是一个伟大的工作量。

然则你问我第八代和第七代设计过程中以及这两代车有什么素质的区别？我认为它不是新物种，但不影响它是一款好车。

这是曩昔在汽车设计的师角度面临的最大的问题，是因为在科技的厘革层面讲，其实没有太多改变，在曩昔的30年我认为不是很大。所以，我们的车更快，加快能够从曩昔的10秒缩短到今天的3秒。

然则实际上车自己的界说是没有转变的，若是特斯拉Model Y的线束做到了150米，我认为这是伟大的新物种的转变，就像昔时的福特的Model T一般，它改变了昔时的生产体式，

今天看AlphaGo能够在三天学会人类曩昔一千年所有的棋谱，它是新物种，为什么？因为它的迭代速度纷歧样、进化速度纷歧样，这是我认为这是我心中从基因层面和手艺层面，对于汽车这个最大的民用产物，降生新物种的最大的机会。

在这件事儿上我也非常遗憾地透露，我认为设计师是相对力所不及的，然则我们设计师能够做的，我认为今天的设计师是要有一点点黑客精神的，将来的设计师不克只是纯真的美学的造型设计师，他要懂一点点手艺。很或者今天在设计前大灯，将来就有或者成为汽车真正的眼睛；今天设计的前格栅，将来或许具备了感知的能力后它就成了汽车的鼻子。

只有设计师有了如许的能力，对科技有必然的感知，将来的汽车才能更好的立异。

第二就是在场景的应用上，除了底层的手艺，我认为剩下的就是场景了。好比丰田e-pallete就是一个非常清楚的场景，这是比来几年对场景应用的最好的描述，他能运人、运物，还能运场景。

除了A点到B点，在车里还能够干好多除交通对象之外的更多的事情，这就给设计师缔造了一个伟大的机会，这也是缔造新物种的一个非常好的切入点。

这就要求将来的设计师要有产物司理的脑筋，不单只是美学的设计师，要懂体验、要重客户，要真的知道车里发生了什么，这就要求我们设计师有新的层面的懂得和能力。

这两个层面加起来，我认为是成为新物种最好的契机，这是我的小我概念，必然要稀有据的支撑，必然要有人工智能在汽车上的应用。

今天在座的列位，在这方面必然是各大车企和新造车势力在深耕这件事情，我认为总体来说是一个非常好的时代，我也进展能看到新的类型的汽车设计师和新的交通对象的降生，感谢。

共享vs断决，决意是否存眷其素质

傅发奋：感谢冯总，桀黠，他在这边"市欢"列位，其实没有关系，今天放你进来就是一个"鲶鱼"，为什么我敢这么做？

其实我跟冯总差了20年，我们有非常雷同的经验，他读的学校以及他办事过的公司跟我是一般的，就是我比他早了20年。

下面的话题你就没有法子说跟人人一致，因为你的起点是共享，滴滴可没有做本身的车，然则将来会不会显现我不知道。

我本身小我是绝对相信从共享这个点出发，列位代表的传统汽车公司我不敢讲你们就不做共享车，然则你们非常擅长，并且已经证实出来了，你们是很擅长做"拥有式"的汽车，我不是打压，我是非常尊敬的。

所以，你们或许也想过共享的问题，然则下一个课题就是关于共享式与买断式，它们之间会不会有显着的分歧？我先打一个预防针，说到共享，好多人就感觉很Low，其实那是小黄车（ofo）制造出来的，摩拜从一起头就不是一个Low的器材。

今天在马路上还能够看获得第一代的摩拜，因为它是有设计感的，某种水平上它曾经有一段时间是落败的，而它跟买断式的拥有思路是分歧的。

从滴滴起头说，因为他不知道人家要说什么，所以他没有法子去奉承别人的说法，我非要把你们搅乱弗成。

Charles Feng：感谢傅先生，共享和小我拥有是一个很有意思的话题。好比，若是这个椅子是我的，我会要求它是某某设计师、某某品牌，是..、绿色或许其他任何颜色，我进展它有很好的设计。

然则我如今坐这个椅子是共享的椅子，所以我只存眷两点：第一，这个椅子干不清洁，别弄脏我的衣服。第二，我存眷它舒不舒服，因为我要在这儿至少坐一个小时，其他的还好，因为我并不拥有他。

人人发现，当你不拥有这个器材，这个器材能够被共享的时候，你反而存眷的是这个器材素质的需求。椅子素质的功能就是让人舒舒服服、干清洁净地坐在这里，而小我拥有更存眷的是任何一个产物额外的附加的属性。

因为它是你本身的，所以，为什么会有各类各样名牌的包，为什么会有限量版的产物，因为当你拥有这个器材的时候，这种附加的额外价格会给你带来快感，这就是我认为素质上共享跟私有，或许小我拥有，在小我诉求上、用户诉求上的素质区别。

说回到汽车。汽车的素质，交通对象的素质是什么？我认为在曩昔100年里交通对象的素质都是把人或许物体从A点运到B点，像丰田e-pallete这种或者将来交通对象能够在车内唱歌、购物，或许交通对象会发生转变。

然则我说的照样狭义的交通对象，就是A点到B点，这就是你的素质诉求。当你在设计如许一个素质诉求为起点的共享产物的时候，实际上我认为我们只存眷三件事，那就是平安、体验、效率。

第一，这个器材必需是平安的。因为你是共享的产物，你用我用他也用，怎么包管从A点到B点，尤其交通对象要承载人的生命，和手机不完全一般，平安必然是第一位的，我感觉这是交通对象设计师需要考虑的。

第二，我认为就是体验。今天并不拥有这台车，他刚用完这台车我再去用这台车，这台车是共享的，怎么包管这台车我上去的时候是清洁的？怎么包管别人用完之后的座椅调节角度是我能舒服使用的？

整个使用的过程傍边，无论是20分钟照样两小时，用户体验的点究竟在哪里？这是我们设计师要研究、要存眷的，就是我们说的要设计整个出行的体验，这是从共享出行的角度去设计一台汽车最存眷的点。

而不是单单的说要镀几多条，我要在车内加几多真皮的包覆，我的斑纹是什么样的，那是因为拥有权在发生转变，使用并不存眷这件事情。

第三，我认为最主要的就是效率。今天人人能在市面上看到有分时租赁这种非常典型的Car Share这种共享产物，然则全世界分时租赁还没有任何一个盈利的Case，因为这件事在贸易模式上存在伟大的问题，我认为它的效率是不高的。

今天无论是EVCARD也好，car2go也好，照样滴滴本身分时租赁的买卖也好，把车放在这儿，有一小我用了30分钟，等下次再用的时候或者已经由了三个小时，当这辆车停到泊车场又要一晚上没人用，使用率是非常低的。

恰是因为这种使用率与价钱之间的关系，我认为共享的产物会存在一个非常大的贸易模式的挑战，这就要求我们在设计汽车的时候必然要从它的运营效率考虑，包罗这辆车要放几多电池，这个车若何经由调剂让它最高效率的运转起来。

包罗今天的小黄车也好，照样摩拜也好，都在面临如许一个伟大的问题。简洁说，平安、体验、效率我认为是焦点界说共享出行的三个方面，也是设计师应该考虑的点。感谢。

"它是一个伪概念"

张帆：关于共享，我感觉首先它是一个被所有人都误读的一个概念，它是一个伪概念，为什么这么说？

真正意义上的共享是来自于美国Airbnb，拿车来举一个例子，好比说Charles Feng有一辆保时捷，平时不开的时候就把它挂在网上，我看到了把它租借过来，试试保时捷的感受，这是共享。

而如今国内所说的共享，无论是共享汽车、共享单车、共享充电宝都是经由互联网的手段租借，就是租借的模式。概念理清楚之后，那我们说租借的车应该是如何一个设计？私人化的车、本身拥有的车又该是什么样的设计？

刚好这段时间我对两者都有了很深刻的体验，我4月份买了一辆车，五一的时候回家乡我又租了一辆车，而这辆车体验非常强烈的感触就是所有的诉求完全纷歧样。我本身买车的时候我会对车身颜色、内饰、皮革再到每一个饰件都精挑细选，所有处所要做到完美。

而租车的时候就对照随便，只要代价合适，这个车可以对照靠得住就能够了，因为其时租的车是最根基的车型，座椅是织物面料，面料上好多处所被污水染得污七八糟，但横竖是租的车，也就如许用吧。

所以，在分歧的需求配景下，对出行对象的诉求或者会完全纷歧样，我们要做设计的时候，针对人的需求、感情的投入和产物的维系和黏度，实际上你要做的设计方针是完全纷歧样的。

所以简洁来说，共享并不克庖代任何器材，它自己只是一种租赁，而租赁这个买卖实际上在人类社会好多年以前就已经有了，只是如今应用互联网的手段把它变了一个形式。固然穿了一个马甲，然则我们还都熟悉它，是如许的一个模式，然则属于小我的交通对象的需求必然会历久存在的，这是我小我的看法，感谢。

陈政：长话短说，我感觉适才前面两位嘉宾所说的好多点，我感觉能够用此外一个维度去解读，不从它的形式去解读。其实，消费者的诉求就三样器材：本我、他我、延我，这三者之间的诉求培养出来的设计的特色是绝对分歧的。

我相信在座的列位都是专家，能够按照分歧的体式去对应分歧的诉求，设计出分歧的器材来，这一点是没有问题的。然则有一点我和Charles Feng的概念分歧。在我的观点里面会把顺序换取一下，我认为应该是：平安、效率、感情。这个感情包含了体验，不睁开说了。

傅发奋：好可惜，终于点到了重点，然则没有时间了。

做共享要考虑人道的竞争

邵景峰：共享的概念要放在三年之前是非常热的，然则三年之后还在谈，我照样对组委会，包罗贾可先生提出一点小的建议，这个话题稍微有点老了。共享其实在几年前，它或者甚至喊出来推翻一个模式、推翻一个财富。

有一个有名的人甚至说"十年之后若是我们再买汽车的话就像跟买马一般新鲜"，从他讲这句话到如今来看所剩的时间已经不多了。共享经济最基本的是跟人道相关的，汽车设计师在做汽车设计的时候往往要考虑到人道的诉求。

我设计了这么多年的车，也设计过好多应用于共享的车，就像前几位嘉宾讲的，我们更多的不是考虑到若何轻易乘客来配合使用这个车，而是若何抗污、抗皱、抗袭击、抗暴力侵蚀等甚至意想不到的情形，这对这辆车发生损坏的身分都要考虑进去，这个时候是不考虑出行体式的，而是考虑到人道的竞争。

所以，昔时对有共享汽车有致命危险的共享单车，如今已经没人敢谈这个话题了，如今谈共享汽车还有没有将来、有没有前景，这是所有做设计师的人要思虑的话题，有一定是有的，然则我更认为它是对传统汽车行业的一个有益的增补。

它不会像之前所讲的那么热闹，那么有杀伤力。这个时候我们会把共享汽车所应用的场景或者不再像前几年那样重振旗鼓地投入军力、投入战力，因为在将来的时间里面共享是固有的模式的话，它所有内饰的结构或者都是单一的，或者像以前说的不需要设计师了。

就像《复仇者联盟4》里面的灭霸一般，打个响指一半的设计师会失业，因为太单一了，它的形式人人都邑知道，没有任何挑战和立异可言，当用户面临这种局势的时候就会感觉照样小我产物更具有挑战性，我的购置的乐趣点还会回来到小我所需要上。

龚冯友：我小我认为，针对小我使用和针对共享产物的设计思路其实是很简洁的，若是从外观上来讲，它是应该是一个对所有人都有最大亲和力的产物。

因为它的使用受众不是零丁的个别，它是一个群体，还有一个特点是它或者要真正地倾向于形式遵守功能。这就比如说是把所有人的需求去求一个最大的公约数，所有人的需求、喜欢和能接管的审美趣味。

实际上，这是一个客观美学跟主观美学的选择问题。因为我们知道美学上有好多共通的器材，像黄金朋分，它有好多商定俗成的器材。所以，若是针对共享偏向来设计汽车产物的话，或者更多的是留意功能，对所有人有更大的亲和力。

常冰：首先我赞许适才张总的定见，今朝我们懂得的共享车是特定的租赁形式，在这种场景下，我相信这种车未来会酿成一种超等出租车，我说的"超等"有两种寄义，第一，未来会有无人驾驶手艺，把调剂和行驶的功能庖代掉。第二，这种车应该以第二排的设计为重点，而不是如今都是以第一排为重点，把这款车拿出来给第二排的人使用。

另一方面，小我用车我相信在将来很长一段时间都邑存在，除了平常的交通场景之外，其他的多数场景汽车是作为我们的一个伙伴在存在，既然是伙伴，就具有强烈的小我特征。

人人知道沟通的一款车分歧的人开了一年之后，它的机械机能、气息、味道完全纷歧样，就是因为它带有强烈的小我气息。这种情形下，小我拥有的汽车依然会历久存在。