因为高倍率快充对电池性能的影响是不可逆的，快充可能导致动力电池性能衰减，进而影响车辆续航。而私人慢充充电桩的建设受制于场地因素，难以保证每辆纯电动汽车都能有慢充桩。
以一辆纯电动汽车的动力电池拥有 2000 次充放电的寿命计算，在现有的慢充+快充交替使用的模式下，一般用户驾车行驶 10 万公里，最多只进行了 500 次充放电，剩余的 1500 次充放寿命则面临浪费。而换电模式存在的意义，，就是通过集中管理、使用电池，将每一块电池的 2000 次充放电寿命尽可能多的开发、利用起来。
根据规划，北汽新能源将在北京建立服务半径 2 公里，以换电为主、带充电模式的充换电站。北京市目前的加油站服务半径平均为 1.8 公里，所以北汽计划打造的充换电站将接近加油站网点的布局程度。
具体来说，北汽新能源计划到 2022 年，投资 100 亿元人民币，在全国范围内建成 3000 座光储换电站，累计投放换电车辆 50 万台，梯次储能电池利用超过 5GWh。北汽没有公布具体一座换电站的成本。
北汽新能源称，该公司的换电模式拥有 300 多项技术专利，掌控了快换连接系统、底盘换电系统、智能控制系统和快换电池箱等多项核心技术。
目前该公司已在全国建成换电站 113 座，投放换电版的出租车、网约车 6000 余台，累计运营里程 8 亿公里，累计更换电池 800 万次。
除了北汽新能源之外，国内推行换电模式的企业还包括蔚来汽车、力帆汽车、时空电动等。蔚来汽车的计划是，到 2020 年，在全国建设超过 1100 座换电站，投放超过 1200 辆移动充电车。
用换电代替充电其实并不是新鲜的做法。
特斯拉在 2012 年发布 Model S 之前，就在设计过程中考虑了换电的可行性。但是在后来推行换电服务时却遇到了麻烦。当时，特斯拉的车换一次电池只需 90 秒，但要花费 60-80 美元，而相比之下，使用超级充电器虽然需要花费半小时到四十分钟，但车主的花费却为零。成本降不下来使得更多人宁愿多等一会儿去充电。不久后特斯拉就放弃了这项业务。
