日前，广汽集团董事长曾庆洪在调研广汽丰田扩能项目及建设情况时透露，广汽丰田将在今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行。与此同时，南沙将建成中国首个70兆帕加氢站，广汽集团也将与丰田在氢能源方面展开全面合作。
而就在11月5日开幕的世博会期间，丰田汽车公司公关部负责人陈雷向笔者证实了这一信息，笔者更注意到，氢能源汽车在广州的“落地”只是丰田汽车在华全面技术合作的“冰山一角”。
据介绍，早在2017年11月，丰田MIRAI就在位于常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司（简称“TMEC”）开始了针对中国行驶工况的密集测试，2019年年底前，丰田MIRAI就将分别在广州市和常熟市展开实证实验。今年4月，丰田汽车与清华大学成立了“清华大学-丰田联合研究院”，专门针对氢能源等领域开展研究；并且在9月分别与中国一汽和广汽集团达成了在电动化领域的战略合作；此外，丰田汽车与北汽福田、北京亿华通展开合作，为福田燃料电池大巴提供零部件；另外还与一汽股份、上汽重塑合作，为一汽FC公交车提供相关零部件。
除了广州市民将能体验到丰田最先进的氢能源汽车之外，广汽集团公关部负责人陈艳梅表示很多具体细节“暂不便披露”，但业界已经开始预测MIRAI有望于年底由广汽丰田引进国内市场，而刚刚在东京车展亮相、采用全新设计的第二代MIRAI更是“吸睛”无数，笔者猜测该车将在11月22日开幕的广州国际车展亮相。
近年来，纯电动汽车和混动汽车可谓是“风头正劲”，但在许多业界专家看来，氢燃料电池车（FCV、FCEV，也称为氢能源汽车）才是“王道”——由于氢是地球上取之不尽用之不竭的能源，而且在驱动汽车时，排放的只有水气，没有二氧化碳，是真正的零排放，因此被视为节能减排电动汽车的终极解决方案。
然而，这种“终极汽车”当前也受着两大“瓶颈”制约：一是较高的燃料电池制造成本；二是制氢/加氢产业链及其商业模式还远未成熟。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在广西柳州举行的“‘创新出行新生活’高峰论坛”上就指出，一方面，受制于成本因素，目前我国燃料电池车在商用车、大客车/大货车（尤其是北方冬季较为寒冷的城市）才能更好地体现出自己的优势（也正因如此，我国提出了储能电池汽车（EV）与燃料电池汽车两条技术路线是互补而不是替代关系的国家战略）；另一方面，制氢（目前行业还未做到与可再生能源结合）、运氢（更为安全的液氢等技术还需要三五年才能大规模投用）和加氢（站的成本仍然较高）这三大"瓶颈"也亟待全球研发机构和产业的协同合作才能共同突破。
广汽集团董事长曾庆洪（左）与丰田社长丰田章男（右）
毫无疑问，降低车辆和使用成本是氢能源汽车走向大众的重中之重，所以像丰田、本田、现代这样在氢能源乘用车领域有着丰富研发和推广经验的国际企业自然成了“香饽饽”。在广汽集团与丰田汽车公司签订的电动化及智能网联领域的战略合作框架协议中就提出：“将致力于推出质优价廉的纯电动车、氢燃料电池车等车型，以满足中国消费者的多元化需求，共同推动电动化车辆在中国的研发和普及。”
从1992年就开始研发氢燃料电池汽车的丰田当然明白，在构建“氢社会”这件事情上，市场规模、地域多样化程度以及对清洁能源汽车的需求都远大于..本土的中国市场，无疑能给这个产业的发展带来更大的推动力。而..媒体甚至用了“告别‘闭关锁国’”来形容丰田如此积极迅速地与中国大型汽车厂商、研究机构的携手合作。
顺带一提，尽管丰田、本田等企业打算借2020东京奥运会的“东风”推动各类氢动力交通工具的发展，但从提升燃料电池性能、加氢基础设施商用化等关键突破口所需要的较长周期来看，燃料电池车的普及速度缓慢，“氢社会”的建设仍然任重道远，不可能一蹴而就。
就拿MIRAI来说，由于价格较高（补贴前MIRAI售价约740万日元，约合人民币47.53万元）以及加氢站的建设滞后（目前..有93座加氢站，其中39座移动站），自2014年以来该车在全球的累积销量约为1万辆（去年约为2926辆），在丰田1000万辆的年销量中所占比例微乎其微。
而新款MIRAI则对其燃料电池系统进行了升级，提高了发电效率，同时增加了氢气的搭载量，据称加氢一次的续航里程将比现款提高约30%（现款的续航里程约为650公里）。
按照丰田汽车的规划，到2020年，MIRAI的成本将降至原款的二分之一（即360万日元以内），到2025年，其燃料电池的成本将降至现在的四分之一。用丰田汽车公司副总裁河合满的话说，到（2025年）那个时候，丰田燃料电池堆中的铂金用量会与当前内燃机三元催化器基本相当（这也与..经济产业省提出的目标相一致）。
