港航业是一个国家的基础性、战略性行业，受到世界各国政府的高度重视。随着全球经济的结构性转型，世界各国更加重视港航产业发展的质量和效益；尤其受中国“一带一路”和“自由贸易港”政策的影响，调整港航产业结构，发展绿色智慧的港航产业已成为行业共识。
我国自2015年底开始实施黄渤海、长三角和珠三角三大排放控制区以来，收效的确显著。交通运输部海事局危管防污处调研员董乐义在“绿色港航（深圳）国际会议·2018”上表示，2017年，我国沿海三大排放控制区的硫氧化物较2015年时下降6900吨，PM2.5减少8000吨。按照目前控制措施，至2020年沿海地区的硫氧化物排放和PM2.5将比2015年前分别减少80%和75%。
董乐义表示，目前，我国正计划对排放控制区进行调整，拟扩大至全部沿海范围和长江干线，其中海南海域将实施更加严格的排放标准。
标准未定，选择先行？
国际上，根据国际海事组织（IMO）的路线图，2020年1月1日将开始执行对全球商船0.5%的硫排放上限。但如何应对这一挑战，目前各方应对措施扑朔迷离。对于船东而言，无论采取哪种方式合规，前景均甚不明朗；而船东、船厂、设备供应商和燃油供应商之间又缺乏有效沟通。更糟糕的是，当前在限硫令下，各方并无相应行业标准，这就更让船东无所适从——标准未定，选择却要先行。“绿色港航（深圳）国际会议·2018”上，针对目前摆在船东面前的三条道路——脱硫塔、低硫油和LNG动力，来自行业内的各路专家展开了热烈讨论。香港船东会技术总监Martin Cresswell称，至2020年，全球预计需要船用低硫燃油3.2亿吨，而供应或将不足。业界需要制定相关标准，并提高油品企业的供应意愿。他同时建议，政府机构应加强监管整个流程，谨防油企囤货。
船东究竟该怎么选？
