北京西城区一处有桩公共自行车站点。 曹红艳摄
如今，随取随还、停放自由的共享单车成为不少市民出行的选择，而建设成本高、规划协调难、还车不方便等因素让更早出现的公共自行车的运营效果打了不少折扣，甚至一些城市开始停止公共自行车运营。专家认为，为妥善解决市民出行“最后一公里”问题，应该让共享单车和公共自行车互为补充、取长补短，这才是避免投资浪费和资源闲置的现实选择
在共享单车大行其道的当下，有些城市停止了公共自行车的运营，而有些城市的公共自行车不仅没有“萎缩”，反而稳步扩张。
10月15日，营运了8年的广州公共自行车停止运营。而11月初，杭州市临安区城区公共自行车采购项目公布中标结果，该项目包括700辆自行车，总成交金额超过690万元。不久之前，一家公司以711万元中标了北京延庆区的公共自行车建设项目，项目包括500辆自行车、1000个停车桩和一年的运营。
公共自行车到底要向何处去？
公共自行车的“起起伏伏”
作为“绿色交通”与“低碳出行”的重要选择之一，城市公共自行车一出现即受到国内城市的热捧。北京、杭州、太原、株洲等城市相继推出了“公共自行车”租赁服务。
2012年起，公共自行车开始走入北京市民的生活。从只针对北京户籍居民办理租车业务，，到面向非京籍居民开放；从首批在东城、朝阳两区试点2000辆，到如今分布各区的8万余辆，公共自行车给居民绿色出行带来了不少便利。
然而，伴随2016年以来共享单车在资本大潮裹挟下的“攻城略地”，城市公共自行车受到了前所未有的冲击。根据北京市城市规划设计研究院的调查数据，共享单车出现后，中心城区有桩公共自行车的使用次数明显减少，由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超过65%。
