公共自行车和共享单车都面临着各自的发展困境，如何破局关系着能否解决好城市出行“最后一公里”这个老百姓关心的大问题。
熊开宏认为，对于因公共自行车投放规模较小、站点数量少而不能形成良性借还循环，从而导致使用率不高的城市，通过无桩化改造，利用新系统“零成本”建设站点的特点，可实现市民“身边”借车，“随时”有序还车的要求，从而改变公共自行车大量闲置和运营困难的局面。
北京市交通委的数据显示，日前北京市共享单车运营车辆总数已较去年9月最高峰时下降了近两成。去年9月，北京市对共享单车实施了总量调控政策，但共享单车使用便利与停车有序之间的矛盾仍未得到解决。
“共享单车乱停乱放问题难以解决的一个重要原因就是缺少有效的监管手段。”熊开宏认为，依托电子围栏建立监管..，可以实时获取车辆的运行数据，全面满足政府对共享单车监管所关心的总量控制、有序停放、科学调度、低成本建设等需求。
但业内也有人提出，共享单车企业应用电子围栏技术的动力不足。共享单车的停泊站点并不是企业单方面就能决定的。解决共享单车的乱停乱放问题，政府不能一限了之，还应出台更精细化的管理措施，诸如规划建设明确的可停泊站点等。
“对于共享单车，单纯实施总量限制未必能够很好地解决单车乱停乱放问题，反而可能抑制骑行需求，尤其是在一些有骑行需求但投放量严重不足的地区。”盖春英说。
在盖春英看来，政府一方面应该监督单车企业加强车辆运维调度、不断提高车辆周转率，另一方面应在共享单车需求量大的地方尽量规划建设更多停车设施，尽量满足市民的骑行需求，而不是通过限制投放或限制停放来解决问题。如果这样，市民的骑行需求会被抑制。对于有桩公共自行车，“应对公共自行车的实际使用情况跟踪分析，对长期闲置、没有得到有效利用的桩点及时撤除或进行无桩化改造，需要增设桩点的也要跟上。比如在共享单车投放量少、公共交通薄弱的地方，提供有桩公共自行车服务也是方便市民出行的办法”。盖春英认为，及时调整优化有桩公共自行车的桩点布局系统，让公共自行车和共享单车互为补充，是避免投资浪费和资源闲置的现实选择。
