零跑汽车副总裁赵刚
零跑汽车目前对于整个量产、交付的节奏就比较慢，“汽车不同于手机，它的供应链更大，而且是交通工具，产品的研发周期无疑会很长，更要重视供应链体系的把控。” 零跑汽车李刚在接受凤凰网科技采访时表示，自主研发的代价是研发周期长，前期生产投入多，生产管理难度大，但好处是不受外部贸易环境影响，长期更具有产品优势，产品迭代更快，全面掌控供应链体系，核心技术掌握在自己手中，避免受制于供应链。
目前，零跑汽车仍然没有实现量产，在行业内的速度并不占优。但它对于整体生态的搭建，却在提早布局。“11月中旬杭州头一家店会开，到年内杭州的第二家店也会开，另外在主要城市都要有服务中心，这样整车联网随时可以知道车的状态，有问题服务中心会提醒用户过来检修。”赵刚表示。
另外，赵刚向凤凰网科技透露了零跑目前在门店方面的规划，“我们是直营加城市合作伙伴的模式，第一批18个城市，每个城市授权一个合作伙伴，所有门店的软硬件由零跑统一提供，所有的订单全部在线上。”
蔚来也在紧锣密鼓地搭建自身的生态，包括研发中心和销售网络。根据李斌介绍，蔚来目前在美国有600多人，在英国有约100人，在慕尼黑有近200人，总共有来自40多个国家的7000多名同事。这样的人员构成，既扎根中国市场，又能及时布局全球化的管理。
“因为这是做服务，服务要跟着需求走，蔚来会把服务能力和潜在需求的比例控制在140%到150%，车、站、桩、人、云这五个因素混合的模式来满足用户需求。”李斌介绍到，现在在蔚来APP上..的用户超过了45万，日活达到了10万。
可以看出，新造车行业内一些代表性的企业正在研发、量产的同时，着手生态体系的搭建。但与此同时，蔚来IPO招股书也透露出多数新造车企业面临的现状和风险，市场留给新造车企业的时间并不多，要尽量快地给市场交出成绩单。
在这场量产、资金、时间的多维度比拼当中，新造车企业以什么样的姿势存活下来，是每一个参与者必须要考虑的问题。而新造车这一拥挤的赛道，很可能在明年就有很大一部分企业被挤出去。现在需要关注的是，究竟谁会成为第一个出局者。
