新势力头部企业纷纷推出了自己第二款产品，以扩大市场占有率，与此同时国产 Model 3 即将交付，传统车企的首款纯电动车型陆续量产，越来越多玩家加入新能源这个战场，对于这个行业来说，春天即将到来， 但是对于还没有推出首款产品的造车新势力来说，这个空窗期正在关闭，只有更早一步踏入这个战场，才能提前站稳脚跟，所有人都在全力奔跑。
爱驰作为一家仅成立 2 年多的造车新势力，终于赶在了 2019 年末量产了旗下首款 SUV 爱驰 U5，而我们也来到了爱驰上饶工厂进行了一次试驾体验。
与很多造车新势力不同的是，爱驰高管团队并不是出自互联网公司，而是几乎都是来自传统车企，正因如此，我也非常好奇，当一个老到的汽车人创立了一个新品牌之后，这个品牌能否在造车上展现出自己优势的同时，又有所突破？
看着不大，坐着不小
初见爱驰 U5 并没有很惊艳的感觉，无论是封闭式前脸还是后贯穿式尾灯都感觉有些过于平淡。
好在前大灯组造型比较犀利，再搭配上悬浮式车顶的设计，整体给人感觉还是很年轻化的。
如果我不说，你很难想象这辆车的充电口藏在了左前大灯下方。虽然这样确实会让车身的一体感增强，毕竟不用在车身外侧开口了，但是实际使用中如果遇到一些狭窄的充电车位，想把车头..车位可就要多揉几把了。
外观上爱驰 U5 并没有给我留下太多印象，但是当我坐进后排的时候确实给了我不小的惊喜。
爱驰 U5 长宽高 4680*1865*1700 mm，轴距 2800 mm，官方定位于 A+ 级 SUV， 但由于爱驰 U5 基于爱驰为电动车正向研发的 MAS ..打造，驾驶舱整体非常靠前，后排地板中央也没有任何凸起，所以车辆空间的利用率相对传统燃油车高不少。
体验者身高 182 cm，前排调整到合适的坐姿后，后排依然有着 2 拳半的腿部空间，而且后排座椅整体都比较软，大腿部的承托也比较到位，总体来说前排后排的舒适性都是不错的。
内饰方面，爱驰 U5 采用了极简式的设计风格，除了换挡旋钮及边上的手刹、Autohold、自动泊车按键外，几乎没有实体按键，科技感很强。
不过无论是 4.2+7+4.2 英寸三折仪表还是 12.3 英寸的中控触摸屏，黑边都有些显眼，一定程度影响了内饰质感。关于车机部分，我们后面再说。
爱驰 U5 采用了很少见的平顶平底方向盘，视觉上很有运动感，同时握感也非常出色。由于目前是试装车，方向盘两侧的按键区域是一体的，完全没有区隔，且背光亮度非常暗，不太利于盲操，好在爱驰也已发现了这个问题，量产版会将方向盘上的按键更换成独立的实体按键。
还有个很有意思的地方，在爱驰 U5 上，原来传统手套箱被取消了，换成了一组卡扣，在车内共有 6 处这样的空间，都被打造成了「众创空间开放..」，车主可根据需求选择商务桌板、置物架等，而我们的试驾车内则配备了一台空气净化器。
在储物空间方面，爱驰 U5 前后排虽然储物空间并不少，但是前排中央的镂空储物格开口太靠下了，后排座椅外侧的储物格在关门后手也是伸不进去的，这 2 点的实用性确实差强人意。
此外爱驰 U5 还有一个国产电动车少见的前备箱，适合放一些随车工具。
爱驰 U5 的后备箱空间很大，也非常平整，而且打开后备箱盖板下面还有一个相当宽大的储物格。
不用换电，也能增程
你以为这就完了么，那就错了。如果拿掉这个塑料储物格，下面还暗藏玄机。
不过这可不是一个储物格了，而是爱驰独家创造的绿色增程包的安装位。
打个简单的比方， 如果原来车辆本身相当于一个 iPhone 的话，那绿色增程包就像背夹充电宝手机壳，为车辆提供更长的续航。
爱驰 U5 车辆本身采用的是宁德时代的 NCM 811 电池组，能量密度 181 Wh/kg，电池容量 65 kWh，NEDC 续航 503 km。
这个绿色增程包最大容量 18 kWh，采用可拆卸的设计，可增加 120 km 的续航里程，也就是说爱驰 U5 的最大 NEDC 续航可以达到 623 km。
绿色增程包的应用场景主要有 2 个好处：一是出远门是带上绿色增程包，增加续航里程，而平时不需要的时候，为增程包预留的安装空间可以当一个巨大的储物格；二是在车辆没电抛锚时，由救援车提供绿色增程包，比拖车要方便很多。
据了解，爱驰 U5 将在顶配 Pro+ 版本将标配绿色增程包，其他版本的车型则可选装或者按需租赁。
在我这次试驾过程中，其中高速和山路各占一半，车内也乘坐 4 人，空调设置为 22 度 2 挡风（环境温度为 15 度）的情况下，一共行驶 81.8 km，表显续航里程从 433 km 掉到了 316 km，共计掉电 117 km。
由于这次测试并不严谨，只是给大家一个参考，也希望等爱驰 U5 量产版上市后，我们可以按照 42Test 的标准做一次更严谨的测试，看看它的续航水平到底如何。
也正是因为环境、路况等因素对电动车的续航有着很大的影响，爱驰为了降低大家的里程焦虑感，推出了绿色增程电池。
底盘质感优异，刹车还需优化
对于一辆电动 SUV，爱驰并没有像以往的很多试驾活动，选择了对续航非常友好的城市+城郊的休闲路线，而是来了一段「跑山」之旅，可见爱驰对自家产品的动态表现还是非常自信的。
就我实际感受而言，爱驰 U5 整体表现也确实没让我失望。
爱驰 U5 的底盘采用前麦弗逊+后多连杆的结构，硬件结构并不差，不过体验上到底好不好还得看调教。
爱驰 U5 底盘整体感非常好， 无论是大小颠簸过滤的都很到位，没有多余的弹跳，很有韧劲。而且在跑山的过程中侧向支撑也是不错的，并没有出现非常明显的侧倾，可见传统车企出身的在底盘调教方面确实有着相当深厚的经验。NVH
在 100 km/h 的速度以下，爱驰 U5 的 NVH 表现可以说非常优异，胎噪和风噪都抑制的很到位，甚至当时同车的 3 个人都觉得车内有点过于宁静，所以我们放了音乐来打破这个诡异的氛围。不过当车速超过 100km/h 时风噪就会慢慢开始显现，但也不会让人难以接受。动力
先说下参数，爱驰 U5 搭载的前永磁同步电机，最大功率 140 kW，对于这个尺寸的 SUV 来说，确实算不上动力强劲，但爱驰 U5 使用了上钢下铝的车身，再搭配上 181 Wh/kg 的高能量密度电池，使得车辆整备质量仅为 1750 kg。
爱驰的动力模式分为 3 级，运动、标准和节能。
在运动模式下，电门比较跟脚，基本踩多少有多少，实际动力输出比我预期的要猛一点，深踩电门能带来一定的推背感，日常加速超车非常轻松。
而标准和经济模式就是比谁更温柔了，动力响应都要慢很多，有一点像传统燃油车等发动机转速攀升才能带来动力的感觉。转向
爱驰 U5 转向模式同样分为 3 级，轻、中、重，不过即使是在山路上驾驶，轻、重之间来回切换我也并没有感觉到有明显的差异。
方向盘转向阻尼和回正力度都适中，不会很轻，也不会很重，指向也比较准确， 如果用一个词来总结这个转向手感的话，就是「无感」。对于一辆家用代步的 SUV 来说，我觉得这样就挺好，不会让人有任何不适应的感觉。
接下来想吐槽 2 个点：
爱驰 U5 的动能回收力度虽然分为 低、中、高3 挡，就我实际体验来说我更愿意称之为「超级低、很低、低」。
爱驰汽车的工作人员称是为了保留传统燃油车的驾驶感受，我并不反对，但我觉得完全可以增加一个真正的高动能回收档位，让用户自行选择就好。
此外爱驰 U5 的刹车整体都偏软，而且前 1/4 的行程都是虚位，如果在走走停停的市区，很难控制好刹车力度，非常容易出现点头的情况，不过据悉在刹车方面爱驰后续会进一步优化。
用着比看着好的车机系统
车机方面，由于黑边的存在，尤其是中央仪表屏，感觉略显廉价，导致我本身不抱对其有太大希望，但实际使用起来，其实还是很容易上手的。
先看这块 4.2+7+4.2 英寸三折仪表。
仪表盘左侧 4.2 英寸的屏幕可以显示车辆状态、小计里程等信息，长按方向盘左侧波轮可以进行显示信息的切换。
中间 7 英寸的屏幕基本就是常规仪表盘显示的内容信息，可以通过方向盘右侧按键切换三种显示模式。
右侧 4.2 英寸屏幕目前只能显示导航信息，并不能切换到其他的比如音乐相关的信息。由于目前这辆车还不是最终版，所以对于 UI 设计方面我就不吐槽了，而且对于可以 OTA 的车来说 UI 设计后期都可以升级、优化，这些都是小问题。
不过最大的问题就是这个仪表，无论是黑边、还是造型，实在有些对不起这个内饰。有可能的话，我觉得还是改成单独的一个屏幕，哪怕尺寸小一些，视觉效果都会好不少。
反观 12.3 英寸的中控触摸屏，虽然黑边依然比较明显，但不会有什么廉价的感觉。
爱驰 U5 将多媒体相关及车辆的全部设置都集中在了这块中控触摸屏内，整体逻辑非常清晰。
左侧 DOCK 栏依次为主页、车辆设置、空调及语音系统，中间为多媒体相关的快捷菜单，右侧是固定的导航界面。
进入车辆设置页面后分为车控、设置两个菜单，层级非常清晰，而且所有的功能都可以在这两级菜单内找到，没有藏得特别深的功能，即使在行车过程中想要调节一些功能也能非常快地触达。
功能性方面，导航采用的四维图新的数据，并且爱驰 U5 还可以推荐沿途的充电桩。
音乐方面同时使用了 QQ 音乐和喜马拉雅，保证了音源足够丰富。
此外在语音交互方面，爱驰 U5 给我留下了不错的印象。
首先爱驰 U5 的语音识别率非常高，整体反应也不错，而且支持主副驾驶位置的识别。
其次爱驰 U5 还支持唤醒词+需要的设置连读，简单给大家解释一下，
假如我需要通过语音切换一首歌，常规操作是「你好爱驰」，等车机响应你后，再继续说「换下一首歌」。
而现在可以直接说「你好爱驰，换下一首歌」，并不需要中间的等待。
除此以外，爱驰 U5 还有 「One Shot」免唤醒词功能，这个就更简单了，连「你好爱驰」都省去了，直接说「换下一首歌」即可。 不过为了尽量避免误识别，所以 「OneShot」的关键词仅限于日常使用比较频繁的功能、操作。
其实在日常驾车时，很多简单的操作用语音完成是是再合适不过的，虽然现在很多车型都有语音功能了，但由于唤醒词的存在，严重影响了语音交互的便利性，而爱驰 U5 通过这 2 点改进，大大提高了在语音控制功能在实用性。
没有辅助驾驶怎么敢说自己是造车新势力？爱驰 U5 采用了命名为 AI PILOT 智能驾驶的 L2 级辅助驾驶系统，不过很遗憾，这次试驾时辅助驾驶功能还没有开放，所以就先过了……
写在最后：
中国新能源汽车市场目前充满了各种不确定性，爱驰作为一个后来者，想要从中突围绝非易事。
通过本次对爱驰 U5 试装车的试驾，紧致的底盘调教、出色的 NVH 以及优异的空间表现确实给我留下了深刻的印象，虽然在细节上还有一些不足，不过爱驰团队也意识到了这些问题，还会持续优化，相信在量产版正式交付时，爱驰 U5 也会更加完善。
爱驰总裁付强曾经说过「 造车就是个马拉松」，如今爱驰 U5 终于站在了起跑线上蓄势待发，爱驰能否在这场长跑中崭露头角，U5 的售价如何是至关重要的。 #续航#方向盘#SUV
看着不大，坐着不小
初见爱驰 U5 并没有很惊艳的感觉，无论是封闭式前脸还是后贯穿式尾灯都感觉有些过于平淡。
好在前大灯组造型比较犀利，再搭配上悬浮式车顶的设计，整体给人感觉还是很年轻化的。
如果我不说，你很难想象这辆车的充电口藏在了左前大灯下方。虽然这样确实会让车身的一体感增强，毕竟不用在车身外侧开口了，但是实际使用中如果遇到一些狭窄的充电车位，想把车头..车位可就要多揉几把了。
外观上爱驰 U5 并没有给我留下太多印象，但是当我坐进后排的时候确实给了我不小的惊喜。
爱驰 U5 长宽高 4680*1865*1700 mm，轴距 2800 mm，官方定位于 A+ 级 SUV， 但由于爱驰 U5 基于爱驰为电动车正向研发的 MAS ..打造，驾驶舱整体非常靠前，后排地板中央也没有任何凸起，所以车辆空间的利用率相对传统燃油车高不少。
体验者身高 182 cm，前排调整到合适的坐姿后，后排依然有着 2 拳半的腿部空间，而且后排座椅整体都比较软，大腿部的承托也比较到位，总体来说前排后排的舒适性都是不错的。
内饰方面，爱驰 U5 采用了极简式的设计风格，除了换挡旋钮及边上的手刹、Autohold、自动泊车按键外，几乎没有实体按键，科技感很强。
不过无论是 4.2+7+4.2 英寸三折仪表还是 12.3 英寸的中控触摸屏，黑边都有些显眼，一定程度影响了内饰质感。关于车机部分，我们后面再说。
爱驰 U5 采用了很少见的平顶平底方向盘，视觉上很有运动感，同时握感也非常出色。由于目前是试装车，方向盘两侧的按键区域是一体的，完全没有区隔，且背光亮度非常暗，不太利于盲操，好在爱驰也已发现了这个问题，量产版会将方向盘上的按键更换成独立的实体按键。
还有个很有意思的地方，在爱驰 U5 上，原来传统手套箱被取消了，换成了一组卡扣，在车内共有 6 处这样的空间，都被打造成了「众创空间开放..」，车主可根据需求选择商务桌板、置物架等，而我们的试驾车内则配备了一台空气净化器。
在储物空间方面，爱驰 U5 前后排虽然储物空间并不少，但是前排中央的镂空储物格开口太靠下了，后排座椅外侧的储物格在关门后手也是伸不进去的，这 2 点的实用性确实差强人意。
此外爱驰 U5 还有一个国产电动车少见的前备箱，适合放一些随车工具。
爱驰 U5 的后备箱空间很大，也非常平整，而且打开后备箱盖板下面还有一个相当宽大的储物格。
不用换电，也能增程
你以为这就完了么，那就错了。如果拿掉这个塑料储物格，下面还暗藏玄机。
不过这可不是一个储物格了，而是爱驰独家创造的绿色增程包的安装位。
打个简单的比方， 如果原来车辆本身相当于一个 iPhone 的话，那绿色增程包就像背夹充电宝手机壳，为车辆提供更长的续航。
爱驰 U5 车辆本身采用的是宁德时代的 NCM 811 电池组，能量密度 181 Wh/kg，电池容量 65 kWh，NEDC 续航 503 km。
这个绿色增程包最大容量 18 kWh，采用可拆卸的设计，可增加 120 km 的续航里程，也就是说爱驰 U5 的最大 NEDC 续航可以达到 623 km。
绿色增程包的应用场景主要有 2 个好处：一是出远门是带上绿色增程包，增加续航里程，而平时不需要的时候，为增程包预留的安装空间可以当一个巨大的储物格；二是在车辆没电抛锚时，由救援车提供绿色增程包，比拖车要方便很多。
据了解，爱驰 U5 将在顶配 Pro+ 版本将标配绿色增程包，其他版本的车型则可选装或者按需租赁。
在我这次试驾过程中，其中高速和山路各占一半，车内也乘坐 4 人，空调设置为 22 度 2 挡风（环境温度为 15 度）的情况下，一共行驶 81.8 km，表显续航里程从 433 km 掉到了 316 km，共计掉电 117 km。
由于这次测试并不严谨，只是给大家一个参考，也希望等爱驰 U5 量产版上市后，我们可以按照 42Test 的标准做一次更严谨的测试，看看它的续航水平到底如何。
也正是因为环境、路况等因素对电动车的续航有着很大的影响，爱驰为了降低大家的里程焦虑感，推出了绿色增程电池。
底盘质感优异，刹车还需优化
对于一辆电动 SUV，爱驰并没有像以往的很多试驾活动，选择了对续航非常友好的城市+城郊的休闲路线，而是来了一段「跑山」之旅，可见爱驰对自家产品的动态表现还是非常自信的。
就我实际感受而言，爱驰 U5 整体表现也确实没让我失望。
爱驰 U5 的底盘采用前麦弗逊+后多连杆的结构，硬件结构并不差，不过体验上到底好不好还得看调教。
爱驰 U5 底盘整体感非常好， 无论是大小颠簸过滤的都很到位，没有多余的弹跳，很有韧劲。而且在跑山的过程中侧向支撑也是不错的，并没有出现非常明显的侧倾，可见传统车企出身的在底盘调教方面确实有着相当深厚的经验。NVH
在 100 km/h 的速度以下，爱驰 U5 的 NVH 表现可以说非常优异，胎噪和风噪都抑制的很到位，甚至当时同车的 3 个人都觉得车内有点过于宁静，所以我们放了音乐来打破这个诡异的氛围。不过当车速超过 100km/h 时风噪就会慢慢开始显现，但也不会让人难以接受。动力
先说下参数，爱驰 U5 搭载的前永磁同步电机，最大功率 140 kW，对于这个尺寸的 SUV 来说，确实算不上动力强劲，但爱驰 U5 使用了上钢下铝的车身，再搭配上 181 Wh/kg 的高能量密度电池，使得车辆整备质量仅为 1750 kg。
爱驰的动力模式分为 3 级，运动、标准和节能。
在运动模式下，电门比较跟脚，基本踩多少有多少，实际动力输出比我预期的要猛一点，深踩电门能带来一定的推背感，日常加速超车非常轻松。
而标准和经济模式就是比谁更温柔了，动力响应都要慢很多，有一点像传统燃油车等发动机转速攀升才能带来动力的感觉。转向
爱驰 U5 转向模式同样分为 3 级，轻、中、重，不过即使是在山路上驾驶，轻、重之间来回切换我也并没有感觉到有明显的差异。
方向盘转向阻尼和回正力度都适中，不会很轻，也不会很重，指向也比较准确， 如果用一个词来总结这个转向手感的话，就是「无感」。对于一辆家用代步的 SUV 来说，我觉得这样就挺好，不会让人有任何不适应的感觉。
接下来想吐槽 2 个点：
爱驰 U5 的动能回收力度虽然分为 低、中、高3 挡，就我实际体验来说我更愿意称之为「超级低、很低、低」。
爱驰汽车的工作人员称是为了保留传统燃油车的驾驶感受，我并不反对，但我觉得完全可以增加一个真正的高动能回收档位，让用户自行选择就好。
此外爱驰 U5 的刹车整体都偏软，而且前 1/4 的行程都是虚位，如果在走走停停的市区，很难控制好刹车力度，非常容易出现点头的情况，不过据悉在刹车方面爱驰后续会进一步优化。
用着比看着好的车机系统
车机方面，由于黑边的存在，尤其是中央仪表屏，感觉略显廉价，导致我本身不抱对其有太大希望，但实际使用起来，其实还是很容易上手的。
先看这块 4.2+7+4.2 英寸三折仪表。
仪表盘左侧 4.2 英寸的屏幕可以显示车辆状态、小计里程等信息，长按方向盘左侧波轮可以进行显示信息的切换。
中间 7 英寸的屏幕基本就是常规仪表盘显示的内容信息，可以通过方向盘右侧按键切换三种显示模式。
右侧 4.2 英寸屏幕目前只能显示导航信息，并不能切换到其他的比如音乐相关的信息。由于目前这辆车还不是最终版，所以对于 UI 设计方面我就不吐槽了，而且对于可以 OTA 的车来说 UI 设计后期都可以升级、优化，这些都是小问题。
不过最大的问题就是这个仪表，无论是黑边、还是造型，实在有些对不起这个内饰。有可能的话，我觉得还是改成单独的一个屏幕，哪怕尺寸小一些，视觉效果都会好不少。
反观 12.3 英寸的中控触摸屏，虽然黑边依然比较明显，但不会有什么廉价的感觉。
爱驰 U5 将多媒体相关及车辆的全部设置都集中在了这块中控触摸屏内，整体逻辑非常清晰。
左侧 DOCK 栏依次为主页、车辆设置、空调及语音系统，中间为多媒体相关的快捷菜单，右侧是固定的导航界面。
进入车辆设置页面后分为车控、设置两个菜单，层级非常清晰，而且所有的功能都可以在这两级菜单内找到，没有藏得特别深的功能，即使在行车过程中想要调节一些功能也能非常快地触达。
功能性方面，导航采用的四维图新的数据，并且爱驰 U5 还可以推荐沿途的充电桩。
音乐方面同时使用了 QQ 音乐和喜马拉雅，保证了音源足够丰富。
此外在语音交互方面，爱驰 U5 给我留下了不错的印象。
首先爱驰 U5 的语音识别率非常高，整体反应也不错，而且支持主副驾驶位置的识别。
其次爱驰 U5 还支持唤醒词+需要的设置连读，简单给大家解释一下，
假如我需要通过语音切换一首歌，常规操作是「你好爱驰」，等车机响应你后，再继续说「换下一首歌」。
而现在可以直接说「你好爱驰，换下一首歌」，并不需要中间的等待。
除此以外，爱驰 U5 还有 「One Shot」免唤醒词功能，这个就更简单了，连「你好爱驰」都省去了，直接说「换下一首歌」即可。 不过为了尽量避免误识别，所以 「OneShot」的关键词仅限于日常使用比较频繁的功能、操作。
其实在日常驾车时，很多简单的操作用语音完成是是再合适不过的，虽然现在很多车型都有语音功能了，但由于唤醒词的存在，严重影响了语音交互的便利性，而爱驰 U5 通过这 2 点改进，大大提高了在语音控制功能在实用性。
没有辅助驾驶怎么敢说自己是造车新势力？爱驰 U5 采用了命名为 AI PILOT 智能驾驶的 L2 级辅助驾驶系统，不过很遗憾，这次试驾时辅助驾驶功能还没有开放，所以就先过了……
写在最后：
中国新能源汽车市场目前充满了各种不确定性，爱驰作为一个后来者，想要从中突围绝非易事。
通过本次对爱驰 U5 试装车的试驾，紧致的底盘调教、出色的 NVH 以及优异的空间表现确实给我留下了深刻的印象，虽然在细节上还有一些不足，不过爱驰团队也意识到了这些问题，还会持续优化，相信在量产版正式交付时，爱驰 U5 也会更加完善。
爱驰总裁付强曾经说过「 造车就是个马拉松」，如今爱驰 U5 终于站在了起跑线上蓄势待发，爱驰能否在这场长跑中崭露头角，U5 的售价如何是至关重要的。
