王秉刚透露，，以A级乘用车为例，根据电动汽车与汽油汽车燃料周期的碳排放初步比较结果，电动汽车的二氧化碳排放约为汽油汽车的二分之一；电动汽车的大气污染物（碳氢化合物、碳化物、氮氧化物、颗粒物等）汽油汽车的三分之一。
同时，根据我国《电力发展“十三五”规划》，到2020年，非化石能源发电装机占比约39%，发电量占比提高到31%；气电装机占比超过5%，煤电装机占比降至约55%。预计到2040年，煤炭在总发电量中所占比重将从2016年的三分之二下降到40%以下。
“电动汽车碳排放因子会随着电力能源结构变化以及发电厂排放技术提升而变化。”王秉刚如是说。
值得一提的是，2020年，个人购买纯电动车补贴将完全取消，届时新能源车将和燃油车展开正面角逐。在王秉刚看来，未来，新能源汽车发展将实现从财政补贴导向到环保与市场导向的转变。
例如，在制造端，双积分管理办法、科技创新项目支持、基础设施鼓励政策等。在使用端，扩大实施“新能源汽车不限行、不限购”的城市数量，对新能源汽车使用税费予以优惠，对公共领域电动车辆机遇运行补贴等。“在制造端与使用端继续推动新能源汽车发展”。
在中国汽车工程研究院有限公司副总经理周舟看来，从汽车工业整体考虑，面对环境保护的压力，新能源汽车并不是唯一选项，节能汽车与新能源汽车要“两手抓”。
“传统燃油汽车仍具有较大的节油潜力，从国内市场保有量及国际主要车企动向来看，内燃机动力仍将长期占据市场。”周舟表示。
周舟分析，根据相关数据，到2030年，我国内燃动力仍将占据总保有量的75%左右。同时，传统燃油车的节能潜力超过30%。
“攻关核心零部件技术、深入挖掘乘用车的节能潜力、扩大混合动力以及替代燃料的应用规模、汽车产品结构调整等技术手段应多措并举。”周舟如是说。
