能成为品牌代名词的四驱系统必然是不简洁的。
距离我上一次驾驶讴歌旗下的车型已经由去了整整一年半，那是一台深红色的 TLX-L 2.4L 钻享版——身为顶配型号，那台 TLX-L 配备了可调节后轮束角的 P-AWS 四轮转向功能。然而尽管它能够死死咬住三洲田公路几乎每个弯道的内侧，我照样感觉它有处遗憾——缺了讴歌的“镇店之宝” SH-AWD 四驱系统。
只配备了 PAWS 的讴歌 TLX-L
一年半曩昔，我又一次面临着一只嵌有圆规车标的真皮偏向盘，此次是一台第三代讴歌 RDX。
新一代（第三代）讴歌 RDX
它的全名叫 RDX 2.0T SH-AWD 钻享版。这台中型 SUV 就与 P-AWS 无缘了，因为后者执行电机的位置如今归 SH-AWD 的后差速器所有。它的扭矩矢量分派功能也让后轮转向的需要性降低了一些。它的结果若何？
SH-AWD 可谓是讴歌的魂魄和精髓地点
什么是 SH-AWD？
这是 Super Handling-All Wheel Drive 的缩写，讴歌称之为“超等四轮驱动力自由掌握系统”。前桥最多能分派到 90% 的动力，后桥最多能够分派到 70% 的动力，而且动力还能在两个后轮间以 0-100% 的扭矩进行轮间分派。
SH-AWD 系统衬着图
它是怎么做到的？RDX 的 10 速主动变速箱输出端整合了分动装配，使用一套行星齿轮组杀青前 70% 后 30% 的扭矩分派比例，在经由后轴的电控聚散器掌握两个后轮之间的动力分派。
SH-AWD 的前桥分动装配，它制造了一个 30:70 的转速差不外作为一台 SUV，RDX 使用的 SH-AWD 后桥差速器不具备轿车版本的加快装配，也就无法将后轮转速额外增加 5%。
讴歌在后桥开放式差速器的两头离别设置了一个多片聚散器，当两侧聚散器完全接合的时候，后桥两个车轮就能分享 70% 的扭矩；而当一组多片聚散器断开时，另一侧车轮就将独享动员机输出扭矩的 70%。多片聚散器由电脑掌握，在过弯的时候，内侧后轮获得的扭矩会更少（或许完全获得不了扭矩）。
SH-AWD 四驱系统的工作道理
SH-AWD 能够自动分派前后以及后桥摆布车轮的扭矩，辅助车辆在弯道内的动态示意。绕桩、中速弯和环岛正等着它大展身手。
RDX + SH-AWD 的配方，感受若何？
必需认可，SH-AWD 在交叉滑轮+湿滑地面起步+爬台阶+减速带的这组项目里并没有给我留下太深的印象，反却是悬架给我留下了很深的印象。
对这个级其余 SUV 来说，交叉滑轮并不算很难题的项目
它的悬架调得对照松软，如同车轮和车身之距离着厚厚的一层松糕，将震动接收掉了很大一部门，而且余震也会很快被悬架化解。这就是我们习惯称为“底盘完整度高”的特征。
减速带时最能凸显 RDX 偏舒适的底盘调校的处所
这个特征或许是来自讴歌的“大票仓”北美市场的需求（究竟这是个“日裔美籍”豪华品牌），国产 RDX 又针对国内消费者的喜欢从新调校过。无论若何，RDX 的悬架基调应该照样舒适。
它的底盘舒适度应该能对中美两国消费者的胃口
底盘的隔音也做得不错，从地面传上来的声音也是闷闷的那种，听觉感官不会向大脑反馈“这台车不舒服！”的信息。这是大面积底盘笼盖件的劳绩。
RDX 的底盘笼盖了大面积底护板
在爬台阶的时候，我还感受 RDX 的视野相对对照宽广，视觉盲区对照小。回响到开车时的感受就是这台车不会显得很宽，正确瞄准两侧台阶也不是非常难题的事情。
有些车的盲区很大，就会让我们感受车对照宽，在狭小的处所辗转腾挪时决心不足，RDX 显然不在此列。
在城市里穿梭对 RDX 来说不是难事，这一点好多人或者不会属意到真正要试出 RDX 和 SH-AWD 的特点，照样要到绕桩和长跑道上去，两个项目都以一段全力加快起头。
短途直线加快对动员机扭矩的敏捷提拔是一大考验
固然加快的距离很短，但也充沛让 K20C5 2.0T 动员机显现它的低速扭矩，从 1600rpm 摆布动员机就能输出跨越 97% 的最大扭矩，直到 4000rpm。
上一代 RDX 使用的 J35Z2 动员机（绿线）与 K20C5（红线）的外特征曲线对比
这台 2.0T 的动力输出体式非常线性，有点让人想到上一代 RDX 配备的 J30Y1 3.0L V6 和 J35Z2 3.5L V6 动员机。可惜加快距离稍短，10 速主动变速箱的存在感不太强。
充足而线性，RDX 的加快过程真的让人感受机舱里还躺着一台天然吸气 V6
随之而来的是紧要刹车环节，RDX 的制动力度很足。不外似乎车轮的附出力不是很足，加上地面有砂粒和积水，究竟在我全力踩下 RDX 的刹车时，车身会显现摆布摇动的情形。若是在路面更清洁的场地（而非这种金卡纳式场地）应该不会显现如许的现象。
附出力前提欠安或者是导致摆布晃悠问题的原因
掉过甚来，我和 RDX 终于来到此次场地试驾的第一场重头戏，也就是绕桩环节。或者是因为强调波动路舒适性加上悬架行程较长的原因，RDX 在弯中的侧倾稍大，有些影响到我提拔绕桩速度的决心。
RDX 的车头重量使得前轮负荷较大，这是横置结构与生俱来的特点
当然，讴歌是个把“精准”作为品牌 Slogan 的车厂。和鲸跃同事之前体验获得的感受一致，它的转向线性水平和前轮的指向性都与来自欧洲的竞争敌手平起平坐。
然则因为 RDX 的横置动员机结构，它的前轴需要肩负整车的大部门重量。加上转向、驱动义务，这些肩负对于宽度 235mm 且需要兼顾野地行驶的马牌 Cross Contact SUV 轮胎来说有些太甚繁重。在绕过最后的桩筒时，RDX 已经有对照显着的转向不足，我不得不放慢车速经由。
SH-AWD 很难在这么短时间内回响过来
是以 RDX 的前轮或者难以抓住地面
在绕桩这种快节奏的环节，SH-AWD 会将更多动力分派给后桥，也的确能感应 RDX 的车尾更自动一些。但要施展 SH-AWD 自动分派两侧后轮扭矩的能力，高速 S 形弯+环岛才是最好的舞台。
弯道要一连，如许 SH-AWD 才能显现它的真实功底
节奏放缓，RDX 的后差速器就有更多时中止开内侧后轮动力传输。在环岛快速绕圈的时候前轮已经起头响胎，但车身却没有很显着的向弯外侧滑动的趋势。
车尾在匡助车头过弯，而这是一台动员机横置的 SUV！
在这个过程中 RDX 的后桥仿佛在画一个今后差速器为圆心、今后轮距为直径的圆，全力把车头扭到前轮所指的偏向。
若是撇开这套奇特的四驱系统，RDX 就有“泯然世人”的或者，不克让持币待购者把它从客岁上市的一大堆非德系中型豪华 SUV 中挑出来——它们价位邻近，动力水平雷同，设置也大同小异。这时若是品牌力差一把劲，就需要 SH-AWD 如许的“焦点竞争力”存在。
我想，SH-AWD 四驱系统对 RDX 甚至讴歌这个品牌的意义，应该和盐对肉的意义一般。未经调味的肉食总让人感觉嚼之无味，但有了 SH-AWD 如许的调味品，人们在体验一台讴歌的时候就免不了说出两个字：“真香。”
