作为车圈里崇奉值最高的“键盘神教”之一，马自达的性格光鲜水平堪比曾经的本田，就好比昂克赛拉的动态示意甚至被好多粉丝吹嘘到了一个极为夸张的高度。事实上，在这个级别里，以活动为主打卖点的，可不只有它一个。时至今日，它的敌手名单早已排得满满当当，除了最传统的思域、福克斯、高尔夫之外，还有新晋的领克03、菲斯塔等等。那么昂克赛拉的真正实力究竟是怎么样的？它还能肩负得起身上的盛名吗？这一次，我会经由手上的这台2017款2.0L车型，测验给人人一个最终的谜底。
它的活动，或许不是你想象中的那模样
从这一代昂克赛拉下地以来，全网无数的车评都在疯狂夸赞它的驾驶性，能够说除了动力输出遍及被批孱弱之外，另外方面都快被吹上天了。尤其是变速箱的换挡速度、伶俐水平，的确要达到 “天上有地下无”的水平。但实际上，当你在市区、市郊多跑几十公里之后，你就会领略它是用什么价值换来的——那就是平顺性！
它的响应速度之所以能做到这么快，我感觉很大水平上是因为它把液力变矩器的锁止标定做得非常激进，挡位切换时内部聚散的连系速度也做得对照快。如斯一来，不只回响快，并且动力虚耗的时间短，也有助于降低油耗。然则如许做最大的负面影响，天然就是平顺性的下降。用今天的目光来看，松掉油门之后再从新给油时，只要稍微给多一点，变速箱介入的顿挫就非常显着，这种作对在思域的CVT上也发生过。此外低挡位下的换挡过程也能够感知到很短暂、稍微，然则存在相当显着的拉扯感，而换成手动模式的时候，这种感受就会加倍显着。若是你在平常市区行驶对照多，然则掌握不敷细腻暖和的话，你会很轻易发现这一点。
没法子，既要兼顾驾驶性、又要兼顾油耗，那么牺牲的一定就是平顺性了。
但哪怕是如斯“拼命”，从踩下油门再到动力涌现的过程，感官上也许也有0.4-0.5秒摆布，只能说，作为传统AT，它的变速箱已经是很超卓了，和昔时的E90有得一拼。然则和现今一些对照精良的双聚散变速箱比，回响速度照样有一点差距的。
我之前看见网上有些谈吐，说这具变速箱为什么没有S挡只有D挡，是因为“它根基上把D挡当成S挡来调”，然则上手之后我认为并不是如许的。
市面上好多车型的S挡逻辑，就是简洁地把转速拉高、或许把挡位提前，然则马自达用的不是这么肤浅的手法——它的决胜之处照样在于油门的活络度、变速箱的回响速度和动力响应的整体线性度。它把仅有的6个挡位尽或者做到千锤百炼，合营线性度更好的风琴式踏板（也就是俗称的“地板式油门”），油门行程有几多，动力就来几多，而不是像一些小排量涡轮增压那样有些“鸡贼”——若是说马自达的动力输出是个从0到100%的线性过程，那么这些小排量增压车的确就像是只有0和100%两个极端一般。不外跑高速时，时速大约过100km/h后，这时再大脚油能给到的推背感也就很有限了，甚至有点干吼不走的作对。哪怕是顶配的2.0L，158马力在高速上真的有点左支右绌，难怪不少人说想要北美版的2.5L。
此外，这台小改款车型的主打功能——GVC（加快度矢量掌握），实际的存在感也非常低。它大略能够视作为TCS（牵引力掌握）的“进化”功能，把偏向盘转角、车身的横向加快度等纳入掌握动员机扭矩输出的判断身分。原本的诉求是经由加倍正确地掌握动力，来削减驾驶员对转向、刹车的批改，提拔舒适性，所以只有在轻轻“吊”着油门的时候才会起感化，而大脚油门、刹车等相对激烈的动作都邑让其退出。事实上，我独一一次疑似感受到它的介入，是在一个很长的高速弯道上，动员机的转速有很稍微的下降，除此之外就再也没有体味过了。
要尝到真正“人马一体”的滋味，需要两个前提：
一、进山，去找最急最险的山路；
二、你本身得是个驾车高手，敢往极限上逼。
固然它的操控切实是不折不扣的活动性取向，然则你最好对它的“活动感”不要抱有过多等候。
固然它的转向比例很紧凑，打满只有两圈多，然则手感却很轻、阻尼平均，平常行驶时电子感对照强，小角度的回正力道也对照小。固然很轻易低速挪车时快速反打，然而上手时会给人感受缺乏“存在感”。悬架行程偏短，然则保留了一点侧倾，调校出来的感受有如“螺蛳壳里做道场”一样，擅长快速处理细碎的小震动，却不擅长面临大坑，甚至还有些松散感，制动脚感也有些偏轻。搭配的轮胎横滨Advan DB，固然主打操控和静音，然而胎宽只有215mm，且胎面的胎块对照细碎，抓地力极限反而偏低，好在平常用照样能够的，高速匝道上维持60-70km/h的车速问题不大。归结来说，它给人的感受更偏重于“轻灵”，平常行驶时反而更适合女生上手，然则营造出的“活动感”甚至还不如一些典型的欧洲车。
然而，当你真正把它开进山里，放胆一搏、全力攻弯的时候，你会发现，它的好多特征，其实基本不是为了取悦一样的驾驶者，而是专为攻略山路设计的，如同相机行事一样。它身上的好多瑕玷，这时一下都酿成了长处。
顺滑轻灵的转向，在大角度攻弯的时候，有着很好的路面“阅读”能力，搭配的轮胎固然抓地力不强，然则极限非常清楚易读，并且大角度下的回正速度很快。回响活络的悬架因为保留了一点侧倾，所以驾驶时能够对车身动态连结一个很好的预判性，能让人轻松在极限边缘游走的同时，不会过于疯狂而作死，比及完全丢失抓地力的时候才知道悔怨。这一点上，它有点雷同于思域，然则昂克赛拉的侧倾掌握得比思域更好一些。
甚至160马力不到的动力，在山路上的劣势也被大大减弱，动力随叫随到的同时有着一流的可控性。采用手动模式的时候加倍刺激，挡杆固然造型丑恶、做工廉价，但胜在手感十分舒服，前减后加的设定也相当顺手，不知不觉间就会越开越快。加上压低车头带来的视野，和一流的人机设计，能够说，只有在这时，才能真正的做到“人马一体”。
落地价高达17万，它究竟值不值得买？
到这里，其实这部车的“人设”已经算是对照清楚了。它是一台有点深藏不露的“高手向”车型，一台真正追求超卓的极限驾驶体验的跑山机械——它的好多特征，几乎都是为攻略山路而度身定做的。然而它在平常驾驶方面，反而会显得存在感偏低，很难知足一样人对“活动感”的诉求，并且机能参数上也不占优势。略显孱弱的动力、平顺性的缺失、轮胎抓地的不足、轻灵却带有一些松散感的底盘，让它在现在好多新的同级紧凑型活动车眼前有点抬不起头，没有深度体验过的人基本发现不了它背后的精辟地点。
若是把它从新拉回平常，细节上能挑的刺就更多了。譬如主动启停，固然它的i-STOP系统是经由从新喷油来启动动员机的，回响速度很快，然则带来的震动感用今天的尺度来看已经算是对照显着的了。并且动员机从新启动时，会导致音乐播放的短暂休止，这一点非常不友好。前排的座椅包裹性不错，然则腰部撑持的设计并不算合理，远程驾驶也很轻易腰酸背痛。
此外，固然换上了新的偏向盘，并且门板边有了更多的真皮包裹，但依然无法改变黑压压的车厢气氛、大量充溢的硬塑料带来的车厢廉价感。小尺寸的车机屏幕、AUTOHOLD的缺失，偏向盘拨片的简配也带来了好多不爽的处所。糟糕的NVH示意，更是遭到无数车主实实在在的吐槽。哪怕我手上的这台车，已经额外做过全车隔音，在尾厢、轮拱等处所填上了隔音棉，原配的轮胎也是主打静音的，然而平常的胎噪依然显着，跑高速时的风噪更是毫无所惧，没了额外的隔音的话，真的会给人感受在开一台漏风的斗争机。
再回过甚来看看，它究竟值得买吗？我的谜底是，除非你真的是一个非常“硬核”的驾驶喜爱者，对它的优瑕玷了然于心，而且有充沛的包涵度，不然它真的很难撑持起充沛的“情怀”。
实话说，这台17款的次顶配车型，落地价钱已经高达17万，并且时隔五年，放在同类型车选择已经十分雄厚的当下，这一代的马自达3——昂克赛拉已经有点力有未逮了。甚至有些人被收集上的狂热好评安利了之后去试驾它、甚至买下它之后，遭遇不小的心理落差。昂克赛拉曾经是我小我最求之不得的Dream Car之一，然而这一把过瘾之后，我竟然对它有些解毒了。
不外在我看来，昂克赛拉照样对照幸运的。固然它过于光鲜的个性、偏高的溢价阻碍了大多数人发现它背后的真正闪光点，然则它除了过硬的驾驶性和操控实力之外，还有着好多通俗买家也能看中的卖点，譬如超卓的外观设计、日系自带的质量口碑光环、相对坚挺的保值率，后排空间固然不算大，然则平常用也能够接管。更主要的，是它的油耗示意切实优良，哪怕是在我长时间的“蹂躏”之下也不外被逼到8.9L/100km的水平，平常要刷出7字头更是屡见不鲜。固然当下它的节油能力已经不算拔尖，然则至少依然是中上水准。它也不像好多欧洲车那样娇气，作为一台直喷自吸机车型，能加92号油已经是相当不错了。
最后，顺带谈谈对即将登场的新一代马自达3的见解
实话说，我对它并不是很看好。后悬架缩水成扭力梁不说，从今朝的谍报来看，后排的空间也没有获得太大的改善。更主要的是传说中的SPCCI压燃机宣告缺席。其实我感觉就算这台机子能进入国内，过于奋发的成本，搭上马自达正本就不高的静态档次，生怕下场也不会太悦目，搞欠好到最后现款车的性价比还高一点。
我很佩服马自达这种“手艺狂”的人设，然而在当下小排量涡轮已经很成熟的大情况里，马自达拿出来的这套手艺路线，要说服市场的主流群体怕是难度不小，或许夹杂动力是一个今后可以拯救它的不错路线。感激丰田吧，给了它一根大腿，让这个疏于外精于内、有着粘稠“理工男”气质的小众化车厂，有了临时无忧的将来。
文｜韦陀
图｜韦陀 收集
