需要说明的是，在专业人士的眼中，丰田、本田与现代的燃料电池车是真正具有整车集成技术的电动汽车。我国的燃料电池商用车还处在一种简单的模仿拼装阶段，从技术上来讲不可同日而语。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，燃料电池电动汽车从运用期向产业化转型，将是一个十分艰难的过程，一些发达国家和跨国公司对此已经做了长期的努力，有的半途退出了。中国企业对此要有充分的准备，既不能头脑发热，也不要轻言放弃。
留美博士、长江汽车氢能研究中心首席技术官张锐明认为，丰田、本田、现代都推出很优秀的乘用车燃料电池的车型。中国选择的是不同的实施路线，从商用车开始，根据国家国情，现在主要问题还是为了解决雾霾和空气污染问题，商用车排量大，污染程度比乘用车大得多，如果想要快速达到治理污染又要用较低成本，从商用车切入比较合适。这样的实施路线降低了实施难度，更适合中国的 " 技术国情 "。
当前氢燃料汽车在乘用车领域推广的主要制约是加氢站氢能基础设施不足，用乘用车解决氢能基础设施难度就比较大，商用车相对比较好解决。通过在商用车氢能制造经验、运营经验、使用经验、维保经验的积累，有助于未来把燃料电池系统推到乘用车阶段，预计三五年内中国就能实现从商用车推广普及乘用车。
燃料电池汽车研究人士吴大鹏认为，从中国看，商用车用氢燃料电池的考量非常现实：第一，电池技术落后，功率密度低，电池系统和储氢罐太大，装不到乘用车上，只能用在大型车；第二，地方政府容易控制公交和物流车，可拿到好政策和补贴。结果就有一些新能源企业不愿意开发技术，用不着高技术含量的技术。
