本刊：港珠澳大桥由内地和香港、澳门共同建设，许多事情需要协调统筹，这是否带来一些挑战？
苏权科：我们在技术上碰到的第一个难题就是如何选定三地落脚点。港珠澳三地有各自的路网条件、物流发展布局和城市规划，都希望落脚点对自身的有利因素多一点，负面影响小一点。
香港将落脚点定在了大屿山机场旁边，这是香港提出建桥的时候就已经规划好的。大屿山有新建的物流园区，当时还准备建九号码头，落脚点定在这里，跟香港路网能顺利连接上。广东想将大桥连到珠海横琴。横琴在澳门后边，需要穿过澳门才能到达。但无论是从地面穿行，空中架桥或者在地下打隧道，澳门方面都不同意。澳门太小，这些方案可能会对以后的轻轨、地铁建设造成障碍。我们在澳门选了5个点，都不行。那么从澳门南边绕过去，直接通到大屿山南边怎么样？香港方面又表示不行，因为大屿山郊野公园是有立法保护的。我们在澳门跑了个遍，始终找不到合适的点位，正垂头丧气往回走的时候，发现在澳门口岸和拱北口岸之间有一块地，用步子量了量，大概有六七十米的样子，如果从这里的地底下穿过去，穿过拱北后再从前面出来连到陆上，通过横琴大桥连接到横琴，这样的话就不会对澳门产生影响。我们将这个方案拿出来并经过论证后，三地终于都同意了，落脚点这才定下来。
这个走线方案无论从技术还是经济上考虑都不是最优的，但这是三地都能接受的。没办法找到最优，只能在三地利益之间找到一个平衡，能将其不利的影响尽量减到最低。其他的方案也是如此，包括大桥的投融资方案、口岸设置方案等。
本刊：三地共建虽面临一些挑战，但无疑也会将三地各自的优势都利用起来。
苏权科：对，如何协调发挥好三地优势我们也进行了摸索。..批准要建大桥时，定的名字叫港珠澳大桥，为什么把香港放前面？就是为了支持香港的发展，发挥香港的优势和主动性。“前期办”就是由香港牵头领导的，香港国际化程度比较高，它的投融资环境、招投标市场在国际上认可度相对高一点。我们可以借鉴国际上的一些方案和标准，充分吸收它的好处。到开工的时候，考虑到香港的协调能力不及内地，所以就由内地来牵头，力度会比较大一些。
