F1和民用街车制动效能有素质区别！
F1赛车有很强的制动机能，能够在1.9秒钟内从200公里/小时减速到0，刹车距离为55米；使一辆赛车从315公里/小时减到185公里/小时所需要的能量，相当于让一头大象往上跳10米的能量；
民用街车的制动机能，需要破费3秒摆布钟才可从100公里/小时减速到0，刹车距离为35-40米；
除了轮胎抓地力和空气动力学（F1赛车的下压力外），还有什么影响了两种车型制动效能上的伟大不同？
我们从两者构造长进行剖析：1：先从主流民用汽车制动结构起头：
刹车踏板->真空助力器->主缸->滑移掌握系统（ESC）->轮缸（卡钳）
在驾驶员踩下最左边的 刹车踏板 在后，踏板力会鞭策真空助力器（蓝色） 内的 “入力杆”（多说下下，行使动员机进气端的文氏效应或电子真空泵，使真空助力器前后两腔发生必然的真空，踩下制动踏板后，踏板端的后腔打开一个小洞连通大气，那么大气就能放大驾驶员输入的踏板力，匡助竖立制动压力）。
经由真空助力器供应的助力后的 “推杆”，会去鞭策 制动主缸 （图示为单一管路，不考虑另一路）。主缸内的构造雷同打针的针筒，将 制动液壶（红色） 内的制动液，挤压进入了橙色的 制动管路 中。
在带着压力的制动液在 制动管路 里高歌大进，最终进入了粉色的轮缸（卡钳），在压力的感化下，制动片摩擦制动盘，车辆减速停下了。
刹车踏板->真空助力器->主缸（油壶的制动液）->滑移掌握系统（ESC）->轮缸
到这里，整个刹车过程就竣事了。
Part1：
真空助力器
马德堡半球的试验人人已经耳熟能详了， 1654年时，其时的马德堡市长奥托·冯·格里克于神圣罗马帝国的雷根斯堡（今德国雷根斯堡）进行的一项科学实验，目的是证实大气压的存在。在他和助手的协作下，做出了两个直径约37厘米的半球，格里克和助手当众把半球内抽成真空，4个马夫，8匹大马以相反偏向拉动半球，在一番起劲下半球纹丝未动。经由此次“大型实验”，人们都终于相信大气有压力而且很惊人。
大部门车型在正常情形下，真空助力器连结了600mBar-800mBar的真空度。由动员机的进气管周边的文氏管发生真空，或电子真空泵（EVP）发生真空。
均衡状况的真空助力器如图所示，首要为由方才提到的前腔与后腔构成，中央的膜瓣（黑色）阻隔了前后腔。
图为实施制动时的助力器状况，能够看见因为入立杆的推进，部门大气进入了后腔（注重是部门，由驾驶员踏板力即深度决意）。
释放制动时，因为真空阀及空气阀的封闭，两侧趋于均衡。
整体的助理比曲线如图所示，需要注重的是踩下制动与松开制动的助力比是纷歧样的。
Part2
主缸
今朝大部门乘用车主缸因为律例的要求，均采用了双主缸的设计，即为了包管一缸失效后，另一缸仍能为另一制动管路供应制动压力，包管根基减速度。
具体工作道理可简洁懂得为两个针筒，因为推杆的压力感化，挤压内部制动液进入制动管路，而缸体的截面积越大，建压能力也越强，反之亦然。
中心阀式制动液举止路径
Part3：卡钳
卡钳
主流家用车今朝使用浮动式单活塞卡钳
由钳体固定在转向节上，经由支架固定摩擦片。在制动压力的感化下鞭策活塞，鞭策内侧活塞至摩擦片进行碰盘。另一侧在反感化力的感化及导杆的定位下，由支架拉动另一侧摩擦片碰盘。
制动卡钳固定在转向节上
多活塞定钳则简洁更多，双侧活塞受制动液压力影响，鞭策活塞碰盘制动。
卡钳的活塞缸径巨细及数量决意了：进入几多的制动液流量对应发生制动压力（注重这里是压力），而摩擦片与制动盘的摩擦系数，及有效摩擦半径决意了车辆的最终减速度（包罗车重）。2：F1赛车制动形式
我们以SF90赛车Brembo品牌的制动方案举例：
前轴(黄..域)：刹车踏板（绿色）->主缸 ->轮缸（卡钳）
后轴（蓝..域）：刹车踏板（绿色）->主缸->踏板脚感模拟器->蓄能腔->ERS-K能量收受系统
相较于民用车而言，总体构造简化了助力器和ESC系统（也就是说F1赛车需要比民用车用更大的气力去踩下制动踏板，且没有ABS，极其轻易抱死）。
亮点在于后轴的区别，踏板脚感模拟器->蓄能腔->ERS-K能量收受系统，雷同于现今新能源车能量收受方案，将踏板竖立的制动压力收受，而真正的轮上制动力由电机反拖实现。
图为Conti MK C1 one-box制动系统，量产于阿尔法罗密欧
Part1：
刹车踏板
与民用车更大的杠杆助力（根基车型设计为1：10至1：15，即脚上10N制动力，转换为鞭策真空助力器为100N）比拟，F1赛车能的助力微乎其微，车手需要在脚上施加1600N约160kg的踏板力，才能够将车辆发生6G的减速度。
同比民用车律例最低要求：500N约50kg的踏板力，最低发生0.6G减速度。可见F1车手左脚的凶猛水平。
Part2：
主缸
与民用车分歧的是，使用了两个油壶和两个主缸区分了前后轴，而民用车使用一个油壶，两个叠加主缸来涵盖了X型回路（实际民用车油壶在内部设计挡板，防止一路制动管路泄露后，造成所有制动液的泄露）。
其区别就是F1赛车前轴使用传统液压制动，后轮使用了能量收受制动；而民用车考虑到整车构造结构和单轴失效的平安性，制动系统结构已很少见到传统”II”型结构，现今主流民用轿车均采用了”X”轴结构，在单轴失效时供应更高的制动不乱性。
而内部构造与民用车型一致，雷同打针的针筒，将 制动液壶内的制动液，挤压进入了制动管路中。
Part3
轮缸（卡钳）
构造上的最大分歧在于：主流民用车使用了浮动式卡钳，F1赛车/高机能车采用了多活塞定钳。
对置活塞定卡钳与浮动活塞卡钳比拟，优势：
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1. 与锻造铁材质浮动钳比拟，多活塞定卡钳采用铝合金或钛合金材料锻造，质量更小，减小簧下质量。
2. 与依靠反感化力感化另一侧制动片的浮动钳比拟，多活塞定卡钳双方均施加制动力，制动响应速度更快。
3. 浮动卡钳钳体支架感化于上方，而多活塞定卡钳支架在两侧，整体强度更高。
4. 多活塞定卡钳设定多活塞（F1为单侧3个一共6个）设定，感化于摩擦片背板受力更平均，制动效率更高。
5. 多活塞定卡钳设定多活塞（F1为单侧3个一共6个）设定，可将制动单方面积做大，增大摩擦片与制动盘制动面积。
而对置活塞定卡钳也不是万金油，劣势：
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1. 成本，对于民用车而言制造成本大大增加。
2. 散热效率不及浮动式卡钳，增大摩擦片与制动盘制动面积同时带来了更小的撞风面积。
所以F1赛车（其实高机能房车或其他赛车也可见）设计了专用的制动系统通风导管，增加了制动系统在高负荷下的散热效率。
同时传统车的NAO摩擦片及铸铁制动盘，在高负荷工况下无法知足制动要求，F1赛车制动系统升级为碳碳成品，在上千摄氏度的情形下仍可包管充沛的摩擦力。
碳陶瓷材料摩擦片
陶瓷碳纤维制动盘
Part4
后轮能量收受系统
之前提到过，F1赛车的后轴能量收受制动系统，与新能源能量收受系统雷同。
蓝色：制动踏板 踏板力模拟区
顾名思义，踩下的制动踏板，管路内的制动液会鞭策一个活塞发生阻力，用于模拟正常制动的脚感。
红色：制动液接收区
蓄能腔（雷同水库）接收了车手竖立的制动压力，将原本高压的制动液“暂存”进了这个蓄能腔，削减甚至阻隔了进入后轮制动器的制动液。
绿色：电机能量收受掌握区
此为能量收受的ECU，经由传感器获得车手在踏板竖立的制动压力和，较量车手的方针减速度，协调电机进行响应的后轮电机反拖能量收受。
紫色：能量收受失效备份区
在赛车能量收受系统失效后，经由标注的电磁阀，封闭进入踏板力模拟器和制动液蓄能腔的管路，使制动液直接进入后轮卡钳，保障了制动减速度和车手平安。
写在最后：
赛车与民用车的最大区别在于，赛车更极致也更简洁，不需要考虑民用车的成本，经久。而为了速度，工程师已经不光从动员机变速箱动力总成自己出发，在能量收受/轮胎/空气动力学等多个部门锱铢必较。而尖端的赛车手艺最终也会慢慢下探至民用车级别，固然F1赛车的能量收受方案，已经很难判断是起原于民用车照样下探于民用车。
不管是赛车，照样民用车，这是一个内燃机最后疯狂的时代，也是新能源开天辟地的时代，进展在这个最好也最坏的时代，汽车的经典可以传承，新手艺的提拔可以升华。
