早期的扭力梁悬挂，纵臂和横梁都是钢管结构，钢管在承受悬挂扭转扭矩方面，有天生优势，而且是封闭截面，所以扭转刚性也足够高。后来，因为轻量化需要，以及降低工艺成本原因，钢管逐渐演变为U型梁或工字梁，甚至连纵臂都这样演化。
观察柯珞克的后悬挂纵臂，其实设计蛮巧妙，纵臂虽是钢板辊压件，但采用封闭界面的管型结构，刚度上有一定保障，而且，弹簧座位于纵臂和横梁的弯角，底座相当于做了一个加强角，毫无疑问加固了纵臂的刚性，这跟以前速腾的纵臂完全不同，想必是吸取了以前的教训，重新设计了更靠谱的后悬挂。
这样的后悬挂，看上去比较轻便，因为减轻了非簧载质量，对操控理论上会有一定提升，，而且还兼顾了高扭转强度，所以，过弯时后尾也表现扎实，并没有什么摇晃迹象，当然，这和悬挂硬点支撑以及定位参数都有很大关系，只是这些很难用眼睛看出来。
柯珞克后悬挂还有个特点，就是减振器布置在纵臂最末端，弹簧布置在纵臂中间，汽车奔跑起来后，由于地面并不平整，车轮不断上下跳动，纵臂就像跷跷板一样，带动减振器高频伸长和压缩，而且伸缩行程明显大于弹簧，理论上不利于寿命。但这也只是理论分析，实际还有待验证。
