马自达倏忽杀入纯电动车范畴，带来的是零排放、操控型SUV产物，有进展吗？
马自达是一个挺拔独行的主机厂，别人都在玩涡轮增压的时候，它一向在玩高压缩比天然吸气，别人在推新能源，它却始终连夹杂动力都不碰。恰是如许一个公司，倏忽公布推出新能源产物，并且上来就是直接零排放的！而且试图打破电动汽车固有的恶疾——操控差。
马自达汽车斥地和产物规划负责人松本裕之（Noroyuki Matsumoto）较量出的最佳电池尺寸为35.5千瓦时。这个精算看上去似乎是一个折中方案，200公里的续航里程或许在..是对照适用，但如果以国际化的视角去看，中国市场和美国市场估量都看不上它，究竟一堆500~600公里续航能力的车都起头卖了。
但小电池短里程的方案，马自达显然有本身的一套理论。为什么不去追500公里的局限？究竟续航能力角逐已经是电动汽车竞争的主疆场，汽车制造商尽或者多地堆锂电池，削减客户的里程焦虑。
对于里程焦虑的计较，其实一向都在持续。一部门专家认为，尽量是给搭载100度电的电池，城市出行也完全都用不到这么多能量，多半都虚耗掉了，并且整车成本也是非常高。但若是车辆电池容量太小，客户就一向担心车辆会随时没电。其实从实用角度来看的话，削减必然的电池容量，既能减重又能降低成本，也能提拔操控和续航，所以找到一个适中的电量贮备非常主要。
丰田一向认为，盲目增加电池尺寸，实际上节能减排的结果会大打扣头，从素质来讲，同样是100度电，若是平均放到100辆混动车里，每辆车1度电，那么它们的节能减排总量，一定要比一台100度电的特斯拉要强得多。马自达的斥地者深信丰田提出的这套理论。
所以凭据测算，一辆电动汽车在生命周期内的节能减排收支均衡点，是在30到40度电之间，所以说马自达设计了一个35.5度电的电池包。转子增程器同样节能
马自达一向在转子动员机上钻牛角尖，虽说这么多年下来，转子动员机作为汽车动员机并没能成为主流手艺路线，然而转子动员机的名声在外，也收获了不少忠厚脑残粉。是以转子凭借着体积小、振动小、重量轻、升功率大的特点，自然适合作为电动汽车增程器。所以马自达预备在2020年下半年推出搭载转子增程器的纯电动车，有点雷同幻想ONE的整体思路，然则转子动员机发电效率一定是要比活塞动员机更高的。
换句话说，在一个紧凑级的SUV车身里，空间已是寸土寸金，塞入电池包今后还可以连结紧凑的增程器，除了转子动员机之外，或者也没有更好的选择。幻想ONE的机构复杂所以必需要汉兰达如许大的车身才能够，然则马自达这套系统，显然是能够塞到一辆CX-5或许更小的车身内的。
但怎么烧油的增程器倏忽就敢说零排放了呢？本来这套转子增程器，并不是烧汽油，而是加注氢气直接燃烧，所以若是加注氢气的话，排放尾气就是水，所以说是零排放。
马自达已经在挪威用氢动力的RX8做了很长时间的测试，看来在氢燃料在活塞动员机上的失败，或许在转子动员机上可以迎来新的冲破？我们在这里画个问号吧。
然则，马自达在这里预留了然则二字，若是客户加不到氢气或许暂时没有加氢气的前提，增程器不就废了？不会的，这套增程器是双燃料的，在没有氢气供给的时候，能够加汽油驱动，固然与零排放的初志相背离，然则至少可以获得不乱的增程能源。
所以在马自达的愿景傍边，在不久的未来，城市短途出行以纯电动为主，远程出行能够选择加氢气或许汽油进行增程，在不损失操控机能的前提下，尽或者地在零排放和造车用车成本之间找到一个均衡。
