近日，英国知名电器制造商戴森公布抛却电动汽车项目，他们曾在三年内投入的20亿英镑用于研发电动车，而抛却的原因则是电动车不具备贸易价格。另一方面，客岁还风光一时的蔚来汽车累积吃亏高达220亿人民币，其股价在近期已跌至1.56美元，比拟最岑岭时跌去了85%以上。若是再加上本年补助退坡的政策身分影响，电动汽车行业给人感受是前途暗淡。
镜头的另一面，特斯拉第三季度全球产量达9.6万辆，交付量约9.7万辆，双双创下生产与交付记录，Model 3的国产也在紧锣密鼓的推进。比亚迪近期则推出唐EV树立起豪华电动汽车标杆，元EV荣登全球纯电动汽车单品月销量冠军，全新的电动车e网在全国铺设，e1、e2等车型陆续上市。
上面两段文字呈现的恰是当下电动汽车冰火两重天的款式，在渡过了前几年的狂热期，电动汽车事实上已经进入适者生存的镌汰阶段。在这个阶段，成本与品质的掌握能力就是企业可否持续成长的要害。戴森恰是困于成本不得不抛却，而蔚来倒是栽倒在品质上。
作为自立品牌中一向引领着新能源汽车款式的比亚迪汽车，可以在电动汽车的大浪光降之际，一连快速的推出高品质的电动产物，恰是因为他们在客岁就已经完成了e..的扶植。所谓e..，是行业内首个可开放共享的专门针对纯电动汽车研发、制造..。它包罗了“33111”五大焦点功能模块，即驱动三合一系统、高压三合一系统两个三合一系统，以及高机能动力电池、低压掌握系统集成PCB板和DiLink智能网联办事系统。e..促进了整车重量减轻、结构优化、能耗降低、靠得住性提高档一系列机能品质提拔，同时它不光可以为比亚迪自身设计和生产电动车，同时也能成为电动车焦点部件的斥地和供给商，可以拉动国产电动车的整体水准。
..的焦点 33111高度集成 减重缩小体积削减装配
第一个3是指高压三合一，将DC-DC、车载充电器和高压配电箱三者集成在一个壳体，成为一个总成模块。如斯方式，将体积减小40%，重量降低25%，功率密度提拔25%，成本降低43%。
第二个3是指驱动三合一，将驱动电机、电机掌握器和减速器三者集成在一个壳体内，成为一个总成模块，能够将扭矩密度提拔17%，功率密度提拔20%，重量降低25%，体积减小30%，成本降低33%。
第一个1是指一块整合的集成电路板，将仪表、空调、音箱、智能钥匙等10多项掌握模块高度集成在一块电路板上，使得重量下降25-35%，体积下降40-55%，成本下降25-35%。
第二个1是指一块聪明屏幕，也就是搭载Dilink系统的智能主动扭转大屏。
第三个1是指一块高机能平安电池，今朝比亚迪有三元锂和磷酸铁锂电池可选。
经由上面的数字，人人不难看出，经由各类集成，真的有效降低了体积、重量、零部件数量和装配步伐，可谓优势显着。那么，这里有一个问题，为什么之前比亚迪车没有效这种集成的策略？或许说，其他的电动车厂家为什么难以实现同样的集成策略？
这就不得不说到，比亚迪之前十年在电动车范畴储蓄收获的经验，或许说踩的坑多了，就知道怎么避开。就拿驱动三合一来说，其实他们很早也知道集成是风雅向，但在手艺不成熟的前提下，基本不克实现。因为若是电机或掌握器或减速器，三者中有一个硬件的质量不不乱，在修理过程就需要将集成壳体拆开，再组装归去。那么，三个产物的不乱度都不高的时候，这种集成反而会成为大的累赘。比亚迪在e6等车型上经由长年的跟踪、故障剖析，根基能够将硬件轻易显现的问题悉数规避，在这个根蒂上，三合一的策略才能得以实现。
..的适用局限广 除了知足自身需求 还能够为其他厂家供给
为了知足分歧车型的动力需求，e..今朝斥地出了5款分歧的动力版本，离别是40kW..、70kW..、120kW..、150kW..和180kW..，对应的车型也涵盖从小型车到大型车。
从上图我们能够看到，如今比亚迪的升级后的高转速永磁同步驱动电机转速都能够做到对照高，达到14000-15000rpm水准，工作电压也去到对照高的水平，好比180kW电机最高电压去到了772V。高电压高转速能够转换为大扭矩，好比180kW电机拥有330Nm最大扭矩，双电机就是660Nm，从而实现0-100km/h加快4.4秒的水平。
除了加快体验相当好，电驱系统还要解决能耗问题。除了上述已经介绍过的减重，比亚迪还经由手艺手段来降低电机自身的能源损耗，包含降低铜损、按捺铁损、低摩擦设计来降低损耗，而经由优化电磁场、扭转件和冷却系统，又能提高迁移效率。以上月刚上市的e2为例，它就实现了同级别最低的10.9kWh/100km的能耗示意，连系综合工况305km的续航，相当于每公里成本仅需5.2分钱。
在..模块化根蒂上，加上分歧子..的拓展性，使得比亚迪e..除了能够知足自身的电动车斥地生产需求，更能够为其他电动车厂家供给..或动力底盘系统或动力总成，让更多中国电动车企业少走些弯路，实现行业整体的优质成长。
关于电动车的品质问题
上面几个点首要从掌握成本的角度对待e..，对于通俗消费者而言，电动车最为存眷的平安性问题，比亚迪又是怎么做的？
首先，从电池的路线看，比亚迪在近段时间使用了较多的NCM 622的三元锂电池，并没有采用今朝容量最高的NCM 811，相对而言，对于电池的治理要轻易些，平安系数天然高一些。另一方面，在本身最擅长的磷酸铁锂电池方面，经由手艺上的冲破，电池能量密度也能根基达到三元锂电池的水平，而电池的热失控或者性则大幅降低，是以，比亚迪将从新在一些车型上导入最新手艺的磷酸铁锂电池。
其次，在电池构造上，他们采用了今朝国内使用较多的硬壳方形电池，从空间行使率上来说是最高的。而在e..的加持下，电池包的尺寸进行了尺度化统一，高度为110-140mm，宽度为1100-1300mm，凭据分歧车型的车身尺寸调整。同时，电池的热治理、机械和电器接口悉数尺度化，其他根蒂功能也实现了尺度化，预留OEM特别功能接口增加拓展性。而电池的尺度化对于一致性和热治理都有起到积极提拔，就是提拔了平安性。
我们都知道，今朝的电池包是由模组组合而成，模组又是由电池单体组合而来，针对电池包进行高压分段设计，针对模组和单体则进行绝缘耐压设计，同时整个系统又是在细密的温度和电压监测下工作，根基上杜绝了严重事变发生的或者性。
这里面涉及的手艺好多，我们就以电池单体的CID手艺为例，CID的全称为current interrupt device（电流割断装配），当电芯失效时（如过热、短路、过充等），内部将发生好多气体，压力增大时焊接到铝板及泄压片上的焊点倒退，泄压片翻转，导致电芯内部短路，而起到珍爱感化。
关于电子电器构架EEA
说到车身的电子电器构架，传统车企都能感触到面临的伟大挑战，因为陪伴着汽车大量部件的电子化，车内搭载了大量分歧功能的ECU，按照最为粗放的分类，也至少能够分为车身与便当系统、车用资讯娱乐系统、底盘与平安系统、动力系统以及高级驾驶辅助五大范畴，分歧的功能ECU的算力不克协调，发生大量冗余虚耗，增加车内布线与插口的数量，导致内部通信效率很低，好多系统照样多家供给商供应的，很难实现统一维护和OTA升级。
今朝汽车行业中，以特斯拉为代表的互联网造车实力在这个范畴有着自然的优势，特斯拉的EEA构架设计就非常分歧平常，在Model 3上它实现了CCM（中央较量模块）和BCM LH（左车身掌握模块）和BCM RH（右车身掌握模块）三个部门构成，整套构造不光简化而是功能非常清楚。
回到比亚迪e..上来，我们不要忘怀比亚迪也是IT行业身世，对于这个范畴同样有着深挚的积淀。固然他们的EEA还没有做到像特斯拉那么极致，但至少也实现了将车身浩瀚模块合成的手艺，他们展示的数字仪表盘背后一共拥有10个插口，意味着至少有10个模块能够集中，大大简化了车身内部布线和插口，达到重量减轻、能耗降低、节约空间等诸多优势。
此外，今朝比亚迪的车悉数搭载了Dilink系统，这套系统第三方运用多，把持回响很快，语音识别正确，是今朝国内做的最好的系统之一。将来还将支撑车家互联、快递到车等全新功能。
一点思虑：
经由对比亚迪e..的认识，我们的确可以感触到比亚迪对于电动车的手艺储蓄终于到了水到渠成的阶段，这个..将降生出更多价廉物美的电动车，同时还能为友商供应根蒂办事，配合鞭策电动车事业的成长，认识了这些，就不难懂得为什么王传福一向在提燃油车禁售的时间表问题。
站内行业成长的角度看，固然比亚迪的确做的很精良了，不外侃哥照样对于比亚迪提出三个关切点：
1、关于NCM 811电池。本年宁德时代已经把它推出装车，占领了行业手艺方面的制高点，比亚迪固然也在研发，但究竟晚了一步。进展比亚迪的811电池能尽快完成实验验证和实车测试。
2、电动车采用双级减速器手艺可以有效解决高速能耗问题，但采用双级减速器对于变速器的掌握、电机的成家又提出新的挑战。比亚迪并未透漏在双级减速器方面的手艺贮备问题，若是有，驱动三合一手艺是否还能适用？
3、将来的电动车很有或者是EEA的竞争，作为IT行业身世的比亚迪，我们等候比亚迪在整车电子电器构架方面再有新的冲破。
侃哥点评：
在国产Model 3到来之前，我们照样为中国的自立电动车们捏了一把汗，但比亚迪在这个时刻用e..来敷陈我们——宁神吧！我们看到的是电动车全方位的解决方案，这个方案有着非常详尽的细节，能够把电动车的品质与成本做到较为幻想的均衡，为将来大规模量产打下坚韧的根蒂。并且不要忘怀，比亚迪的三电等焦点手艺都把握在本身手中，是可以真正主宰本身命运的企业。
