近日，春风悦达起亚将位于江苏盐城一工场长租给华人运通，双方结合江苏悦达集体配合公布就新能源汽车生产制造、供给链等范畴睁开多方面的合作。
这是我国造车新势力首次由合资车企进行代工，这也是销量欠安的传统车企谋求好处最大化的主要出路。然而，中国车市持续下行，代工所衍生出的品牌危机成为双方成长之路的待解问题。
产能过剩成通病 代工成传统车企出路
2018年为中国汽车市场28年来首次显现负增进的一年，2019年中国车市态势并未好转。有业内子士透露，因销量下滑，浩瀚传统车企产能闲置成为常态，代工成为这些品牌的独一出路。
“车企处理产能闲置的方式就是帮人代工，除了这个就没其余法子了。固定资产损耗停不下来，代工赚点算点。”一自立品牌内部人士对时代财经说。
乘联会统计，2018年，中国乘用车零售销量为2235.1万辆，同比削减5.8%，即比拟上一年少卖140万辆，这也意味着我国闲置产能新增140万。2019年1-5月，中国乘用车累计销量为818.7万辆，同比下跌11.9%。销量一连下滑带动闲置产能率持续扩大，在这个中，首当个中就是韩系车品牌。
继北京现代因市场受挫选择停产、裁员后，春风悦达起亚也在近日称其第一工场封闭，重组革新后将历久出租给华人运通。不难说产能闲置是早年春风悦达起亚对市场错估而导致的一种究竟。
2017年5月，春风悦达起亚在第一季度销量同比下滑68%的情形下仍然对峙兴建第四工场，以实现每年超一百万辆产能的规划，但其并未想到2017年累计销量仅为35.95万台。2018年，春风悦达起亚累计销量约为37万辆、产量36.2万辆，仍然未施展四个工场悉数感化。现今，春风悦达起亚将第一工场长租给造车新势力，但该工场年产能仅15万辆，与华人运通“牵手”并未能彻底解决剩余闲置产能问题。
曾在国内风靡一时的韩系车走到如斯田地，其际遇仅仅是中国车市的一个缩影。法系车、自立品牌颓势显着。有业界概念认为，处于镌汰边缘的传统车企，一旦只是沦为造车新势力的代工场，那么现有品牌便已名不副实。
以法系车代表神龙汽车销量日就衰败，该品牌本年前5个月累计销量仅5.29万辆，同比大滑60.99%。此种颓势让神龙汽车约百万产能呈放空状，也让“神龙汽车或为春风本田、春风日产代工”的谈吐不停于耳。对于这一新闻，神龙汽车从未正面回应。而边缘品牌DS，一向以帮长安自立代工的模式游离在中国车市。此外，销量示意欠安的边缘自立品牌在代工一事上更为积极，如为蔚来代工的江淮、为小鹏代工的海马、为奇点代工的北汽新能源，均为业内熟知。
对于汽车整车行业来说，产能行使率在75%-80%局限内才能达到盈亏均衡，而85%的产能行使率则是大型车企盈利门槛。本年1-5月，除日系车品牌整体销量呈上扬趋势，另外品牌以两位数的速度下滑，一汽-公共、吉利、上汽通用五菱、长安、奇瑞、广汽传祺等主流品牌都在其列。
“市场不景气导致产能过剩，这是一个财富成长的客观纪律。财富升级，优胜劣汰。”上述人士认为，车市产销下滑，对各大车企含金量是一次磨练。大浪淘沙沉者为金，若何让产物、手艺、品牌在市场上具备真实竞争力，成边缘与非边缘车企亟需思虑的要害点。
代工并非长久计 造车新势力若何破局？
为促进行业成长，早在2018年12月，工信部就发布了《道路灵活车辆生产企业及产物准入治理法子》，明确界定了汽车企业代工生产的可行性。这一政策为产能过剩的传统车企和贫乏“准生证”的造车新势力供应了新成长途径。
“低迷期何时曩昔？低迷期内车企若何应对？代工只是过渡策略之一，更主要的是若何逆势起飞。”上述自立品牌内部人士对时代财经指出，无论是传统车企照样造车新势力，代工并不是长久之计，但造车新势力自建工场所面临的成本掌握也是一个问题。
车市遇冷，更具风险抗击能力的传统车企也需面临过剩产能问题，自建工场的造车新势力若何对待这一现象？稀奇是在烧钱阶段，成本掌握成痛点，他们在包管产物质量和产能数量的同时，若何掌握好研发、制造、办事、品牌与市场成本？就此，时代财经关联了威马汽车董事长沈辉。
威马汽车认为，汽车和资源市场的穷冬仍未消散，资源会更集中向已实现批量交付的头部企业挨近。“平日来讲，优质产能不会闲置，闲置产能不会优质，是以鼓励代工等多种生产模式并存，也是对闲置、掉队产能加以行使和提拔的主要杠杆。”威马汽车对时代财经说。
威马汽车称，未选择代工而选择成本更高、难度更大的自建工场，是因为其正视产物质量和品质。“自建工场可从根蒂上对证量、品质进行掌控，而且还能络续地进行提拔和改善，同时实现C2M客制化生产。”威马向时代财经透露，今朝，威马温州新能源汽车智能财富园已具备10万台产能，日峰值产量也已跨越200台。跟着用户需求及市场反馈，可分步释放总规划20万台的产能。
除自建工场的电动汽车创业公司，另一波以代工为主的造车新势力又将若何结构将来？就该话题，时代财经致电年亏百亿人民币的蔚来汽车董事长李斌，其称“不轻易做复原”。
近日，有新闻称，已拟定的代工治理法子草案要求以研发投入、产能、销量作为限制前提，对代工和被代工车企的门槛大幅度提高。如曩昔3年内涵国内的研发投入至少达到40亿元人民币；曩昔2年在全球局限内的纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；代工合同需签署3年及以上，且在统一所在的代工年产能至少达到5万辆；企业需有或高达数十亿人民币的实收资源；最多只能由两家车企为其代工等。
“代工模式更像是一种过渡手段。因为跟着产量和销量的增进，自建工场，拥有自立的研发、生产实力，是必弗成少的。这也有利于解决或者显现的生产手艺难题，提高生产效率。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。
