当然，初期的跑道建设一般为2-4条，北京新机场一期使用了“三纵一横”的规划。分别为东跑道、北跑道和西一西二跑道。
当然，跑道和跑道也有所不同，北京新机场宽60米的跑道只有两条。分别是东跑道和西一跑道。但迪拜新机场则是有4条，按迪拜机场的规划，这4条跑道可以同时满足4架A380客机同时起降，且满足III类盲降标准，能24小时运营。
不错，跑道的规划也是涉及到机场定位问题，迪拜北京伊斯坦布尔新机场在定位侧重上都有所不同。
不像中国有如此巨大的腹地，迪拜和伊斯坦布尔争取的是欧亚间枢纽地位。
伊斯坦布尔本就是欧亚交界点，迪拜则是在提升城市国际地位的背景下，试图打造国际旅客中转航空枢纽。因此，迪拜本土的阿联酋航空和土耳其的土航都是世界著名的枢纽型航企，也是众多中转旅客的首选。
对于以航空枢纽和中转旅客为基础的航企来说，其机队以能满足洲际需求的宽体机为主，自然新机场在规划时也会倾向于满足这类机队的需求，高等级跑道数目会更多。
而北京在规划时，大兴机场优先满足的还是国内旅客需求，虽然也有国际航线目标，但由于首都机场在这一块已经耕耘多年，其优势并不会十分明显。
而且，即便是首都机场，在国际枢纽的竞争上也不占优势。东面的仁川、东京和南面的上海浦东、香港都在挤压这一块竞争空间。
作为对比，北京首都机场国际旅客吞吐量在30名开外，而伊斯坦布尔和迪拜机场则在前十，其中迪拜国际机场的国际旅客吞吐量更是全球第二。
因此，考虑到中转方面，北京新机场并不占优。
总的来看，三个机场都有自己的优势：北京机场腹地人多，而且钱多；迪拜机场地多，航空枢纽经验足；伊斯坦布尔新机场地理位置优异。所以，谁是世界第一大机场只能走着瞧。
当然，不可否认的是，随着民航运输需求的逐步提升，大型机场的建设会越来越普遍，说不定在三者还未建设完成时，后来者就已经超过了他们的规划。
不过另一面看，仅从吞吐量看，三个机场的规划都已经是现有世界最大机场——亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊机场的2倍。所以，讨论谁大谁小的意义并不是那么大了，他们都势必会超越历史，但也会被历史超越。
本文作者：Henry Lin
