亚洲航空集团的风险在于进场太晚。若前两次尝试成功，则集团在越南会有迥然不同的境遇，能够先发制人。集团最初于2007年与越南企业Vina成立了一家合资航企，但不久项目便终止。2010年年初，亚洲航空集团宣布将收购越捷航空30%的股份。当时后者已获得了营业执照。然而，2011年10月这项交易也宣告流产，原因是越捷航空未能获得越南政府允许其使用亚洲航空品牌名的审批。越捷航空在越南本土的所有人则继续前进，于2011年12月自行启动了这家航企。
缅甸或未准备好迎接低成本航企的到来
亚洲航空集团将在缅甸成立当地唯一一家低成本航企。然而，难的是这个市场尚未准备好支撑低成本模式。
目前，缅甸仅三座机场可容纳A320，其国内市场主要使用的是涡轮螺旋桨客机。尽管亚洲也有一些低成本航企在近年购置了此类机型，但亚洲航空集团却坚持完全由A320系列执飞航班。为可能在缅甸成立的合资航企添置另一种机型，意味着这家全新的航企将无法受益于亚航其他合资航企可享受到的某些协作优势。
此外，涡轮螺旋桨客机航班也无法让亚洲航空与缅甸国内的竞争对手之间体现出差异。目前缅甸有七家航企在运营ATR 72，并且都属于全经济舱配置，座椅也完全一样。低成本航企将无法极大地提升飞机利用率，因为缅甸国内大多数机场都没有灯光。并且低成本航企在这里也无法极大地降低成本，因为大多数供应商都享有垄断地位，向国内所有航企都收取相同的费用。
缅甸国内市场规模不大
针对缅甸公民的票价已相对较低，因此刺激需求的空间有限。针对外国乘客的票价则相对较高，但由于政府征税较高而无法大幅下调。缅甸国内市场乘客量规模还不到300万。而2017年马来西亚和菲律宾国内乘客量分别有2500万，越南则有3200万。随着缅甸经济的发展和中层阶级人口的不断增长，国内能够负担航班费用人口的比例也在上升。缅甸有5000多万人口，多于马来西亚，是菲律宾和越南人口的约一半左右。然而，缅甸国内市场已有九家航企相互竞争。而马来西亚、菲律宾和越南则基本只有三家航企在参与国内市场的竞争。低票价会刺激需求出现一定的增长，但除非监管政策和机场环境有所突破，否则在这里运营航班是不具备存活力的。
