前几年，英菲尼迪QX50曾凭借赞助《爸爸去哪儿》、《极速前进》等大热综艺刷了一波存在感，但随着节目的收官，这款车借势扬起的水花也就越来越少，如今也仅在国内豪车市场边缘上徘徊，不受消费者待见。
据英菲尼迪官方数据显示，在10月份，英菲尼迪QX50售出2103台，同比增长15.9%，双位数的增长率不是因为消费者回心转意，而是因为去年的销量基础太薄弱，它在1-10月累计销量为17848台，与同级豪华品牌车型相差甚远。
很显然，QX50并没有如东风英菲尼迪所愿，起到销量引擎的作用。有些人常用“叫好不叫座”来形容它，它真的担得起这个“好”字吗？不叫座的原因又是为什么？
是豪华车？还是高级日产？
“豪华品牌”不仅仅由汽车厂家定义，更需要大众评审。毕竟，任何车企的最终目的都是要让消费者买单。
很显然，英菲尼迪在品牌力方面营造得不够到位，消费者对其“豪华”之名并不认可，也不信赖。这主要在于其国产前期没有打好宣传阵势，即使曾经借着《爸爸去哪儿》大幅度曝光，它也没有抓住机会将品牌理念与高端化形象传递给消费群体。在国产化后，它的整个品牌定位并不清晰，且产品线稀少，当下仅有两款产品，在其余豪车品牌陆续推新品、抢占市场的同时，英菲尼迪显得特别没有存在感。久而久之，消费者对这个陌生的品牌就更缺少了一份“看见感”，在这种情况下，品牌力又谈何塑造呢？
此外，倦于更新换代也是英菲尼迪的一大弊端。一般来说，每年一小改，3-4年一中改，5-6年一换代是各大品牌的常规，豪华品牌尤其如此。而英菲尼迪能够将换代期限拖到10年。拿我们今天的主角来说，QX50现款设计源自2013年上市的Q50初代，也就是说它有6年没有换代了，再好看的设计也抵不过看腻。
英菲尼迪是豪车吗？现在很多消费者还在思考这个问题，因为在他们看来，它最多算得上是高端日产车。
发动机、内饰均获沃德十佳？买过的人才知道苦
QX50采用的2.0T可变压缩比发动机曾获沃德十佳，这套发动机的确不错，低功率版可输出最大功率245马力和峰值扭矩380N·m，高功率版可输出最大功率272马力，峰值扭矩和低功率版一致。这样的动力总成在同级竞品当中算是很出色的了，而且它拥有一项独门黑科技，即在不采用混合动力的情况下，同时兼顾动力与燃油经济性。
听起来非常不错，但它千不该万不该配上一台CVT变速箱，笔者并不是贬低CVT变速箱，它贵在平顺与节油，但在动力传输效率上并不友好，放在家轿领域倒是很恰当。但是这是在豪车领域，放眼整个豪车市场，估计只有英菲尼迪给自家产品配上CVT变速箱，对加速性能、操控性能有需求的消费者只能“敬而远之”了。
无论是2.0T可变压缩比发动机还是CVT变速箱，它们都有一个共同特点就是省油。然而在小熊油耗上可以查询到，QX50高功率版的百公里油耗为10.61L，低功率版百公里油耗为9.97L，而同级别车型如奔驰GLC高功率版百公里油耗为10.59L，奥迪Q5L高功率版百公里油耗为9.63L。这样看来，QX50的“黑科技”落在实际使用情况时似乎不太奏效。
QX50的内饰也曾获得沃德十佳，风格简明雅致，用料细腻到位，但就门板而言，就用了四个不同的材料搭配，其中就包括奥司维&麂皮产品，整个中控台也用足了碳纤维。但是要注意的是，这套沃德十佳内饰需要花费1.998万元选装才能享受得到。
其次，中控屏分辨率低、界面老套、操作逻辑不清晰，也让消费者扣了不少分。
空间不占优势，惨遭同级碾压
国内消费者崇尚以大为美，许多品牌国产化后都会选择加长，以此满足消费者对空间的要求。然而“老顽固”英菲尼迪再次固执己见，QX50国产化后，车身尺寸仍旧和海外版一样。倒也不是说非要加长，但是QX50本身的车身尺寸就不占据优势，其长宽高分别为4705*1903*1678mm，轴距为2798mm，这在中型SUV当中并不出挑，跟同级竞品相比也没有什么优势。这样看来，英菲尼迪QX50错过了一次给自己加分的机会。
以“价”换来的不是“量”，而是负面效果
在销量不济的情况下，东风英菲尼迪选择了以价换量，现在的QX50降价凶猛，有些地方起售价甚至低至26万（官方指导价39.18万-46.98万元）。在豪华品牌基础薄弱的情况下，QX50大幅降价，更不利于其高端形象的树立，其溢价能力和消费者的信任感也会同步下降。
即使是降价，QX50也不能有效达到“换量”效果，因为同级产品如奥迪Q5L、凯迪拉克XT5、沃尔沃XC60、雷克萨斯NX、路虎发现神行等的优惠力度也不小，而且它们的品牌力胜于英菲尼迪，消费者更愿意选择一个较为熟悉、较有知名度的品牌。
写在最后
英菲尼迪QX50是一款好车吗？它是的。但是市场上好车太多了，能不能得到青睐才是问题。QX50在品牌上没有打响名号，在产品力上也没有特别突出的地方，品牌没做好让消费者不会想起它，产品力不突出让消费者不愿选择它。如果QX50还不谋求突破与改变，只会继续凉下去。
